Хабаровск город для жизни.

Хабаровский край экономика и инвестиционный климат

«Основной эффект — это даже не инвестиции в инфраструктуру» // Мария Никитина о том, что на самом деле важно для инвесторов при получении господдержки

«Русал» планирует найти профильного инвестора для расширения мощностей по импорту глинозема в Ванино. Новый терминал должен войти в расширенную территорию портовой особой экономической зоны «Советская Гавань». О том, какие препятствия на пути инвестора могут встать из-за изменяющейся экономической ситуации и почему нельзя допускать «правового вакуума», рассказывает директор департамента транспорта «Русала» Мария Никитина.

— «Русал» — компания федерального масштаба, которая может организовать перевозку сырья из любой точки России. Почему для импорта выбрано именно Ванино?

— Наша страна изначально была дефицитна по сырью, поэтому глинозем для заводов в Сибири неизбежно приходилось закупать, причем всегда с двух направлений — через западную часть страны и с Дальнего Востока. В советские времена поставки шли, например, через Раджин в КНДР. «Русал» в свое время приобрел 20% капитала поставщика глинозема из Австралии Queensland Alumina Ltd. — так образовался стабильный канал завоза. До заводов в Братске и Красноярске путь получается короче с Дальнего Востока, чем с Северо-Запада. И когда мы искали в 90-х годах порт, выбор пал на Ванино.

— Зачем расширять пропускную способность этого канала?

— Дополнительный участок земли под новый терминал определен давно. Он при достаточно небольших инвестициях позволяет создать глубоководный и высокотехнологичный объект. За последние годы произошло несколько событий: сначала кризис 2008 года снизил возможности инвестирования алюминиевой промышленности в объекты транспортной инфраструктуры, потом поменялись собственники порта — в конце 2012-го контрольный пакет выкупил «Мечел». Мы понимаем, что порт приобретен не для развития стивидорного бизнеса в целом, а прежде всего для обеспечения потребностей в экспорте угля. Но мы со своим импортным проектом в этом плане прекрасно вписываемся в ситуацию. Не занимая железнодорожной инфраструктуры, мы можем загружать пустые вагоны в обратном направлении. 

— Вагоны под уголь для глинозема подойдут?

— Специализированный груз во всем мире перевозится в специализированном подвижном составе — это справедливо для зерна, для цемента, это было справедливо и для глинозема. Но «Русал», понимая, что страна сейчас ориентирована на экспорт, а загружать порожние полувагоны в обратном направлении выгодно, провел большую работу по модернизации своих объектов. Мы внедрили новые технологии, переоборудовали наши заводы под прием полувагонов, и с 2014 года компания перешла на отсутствие специализированного подвижного состава из порта Ванино. Сейчас «Мечел» привозит уголь, мы загружаем в эти же полувагоны глинозем и увозим его на наши предприятия. 

— Но ситуация может поменяться, и тогда «Русалу» пригодятся дополнительные мощности?

— Мы предполагаем, что наши партнерские программы и действующий контракт сохранятся. «Русал» планирует проект нового специализированного терминала под дополнительные объемы.

— Какие параметры заложены в проектную документацию? 

— Еще в 2007 году мы сделали концептуальное ТЭО и проект базового инжиниринга, включающего в себя топосъемку местности,  промер глубин и бурение. Действующие мощности позволяют переваливать в Ванино порядка 1,2 млн т глинозема в год, но для порта это уже напряженный режим. Учитывая, что «Мечел» может нарастить перевалку угля с нынешних 5 млн т до 13,5 млн т, мы полагаем, что на действующих мощностях  сохранение прежних условий работы может оказаться не столь же выгодным и интересным обеим сторонам. Новый причал добавит пропускных возможностей минимум до 0,7-1 млн т. Это позволяет говорить о его эффективности и окупаемости. Дальнейший рост груза на новом участке будет напрямую зависеть от сохранения действующих условий работы в порту для глинозема. Повторюсь еще раз — сейчас нам комфортно в порту. Декларация о намерениях проходит согласование в Росморпорте, по докризисной оценке объем инвестиций — порядка 5,4 млрд руб. 

— Интерес к господдержке проекта с точки зрения расшивки «узких мест» в инфраструктуре и предоставления налоговых преференций у компании есть?

— Конечно, и сейчас это предоставляют и режим ПОЭЗ, и режим территорий опережающего развития (ТОР). Выбор между конкретными инструментами инвестор делает исходя из ситуации. В нашем случае в 2007 году не было вообще никаких особых экономических зон, а порты строились. Хорошо, что государство думает про дополнительные меры, которые облегчают жизнь инвесторам. А здесь есть над чем поработать. Например, по действующим условиям примыкания инвестор не  только выстраивает подъездной путь к своему объекту, но также должен реконструировать станцию или пути общего пользования, а потом все это передать на баланс ОАО «РЖД». 

— Должно быть наоборот?

— Конечно. Ведь это выглядит странно с точки зрения здравого смысла и Гражданского кодекса. И здорово, что мы наконец-то стали двигаться в направлении, когда можно думать наоборот: государство выстраивает принадлежащую ему инфраструктуру для проекта, а инвестор строит промышленные объекты и обеспечивает грузовую базу, чтобы окупить затраты ОАО «РЖД», принести дополнительный доход экономике в целом. Это здравый смысл. 

— Но нет ли опасений, что режим ПОЭЗ в Совгавани—Ванино так и не заработает — ведь зона создается уже шестой год?

— Главная проблема законопроекта об ОЭЗ в том, что он вышел в кризис, когда свернулась вся инвестиционная деятельность. Реализация закона замерла, причем на полпути. Если говорить об ОЭЗ в портах, то сегодня необходимо создавать условия хозяйственной деятельности в них по примеру свободного порта Роттердам, обеспечивая упрощенное таможенное оформление и беспрепятственную перепродажу товаров в порту. Это позволит при необходимости открыть в России и биржевые склады, в том числе аккредитованные при LME. Кроме того, государству следовало бы рассмотреть возможность субсидирования ставок хранения грузов на свободных складах в ПОЭЗ, чтобы создать привлекательные условия для экспортеров.

— Тем не менее, ваш проект мог бы войти в ПОЭЗ, мог бы стать частью ТОР, а пока не вошел никуда. Почему?

— Это как раз конкретный случай. Мы связаны с проектом ПОЭЗ. Предполагалось, что земля возле порта Ванино, на которой мы планировали строить новый терминал, перейдет в ПОЭЗ для ее дальнейшего расширения. Но далее все застопорилось. И вот прошло уже полгода, а постановление правительства о расширении ОЭЗ все никак не примут. А оно для нас жизненно важно. Кроме того, за это время изменилось законодательство. Теперь нам для предоставления земли под инвестпроект нужен местный законодательный акт, который пока не проработан. В итоге проект оказался в подвешенном положении.

Безусловно, в нас все заинтересованы, все нас слышат, но никто не может помочь. Подобного правового вакуума государство допускать не должно. Это просто безответственно — ограничивать инвесторов и так долго решать, где у нас ТОР, где ПОЭЗ и что со всем этим дальше делать.

— Еще одна возможность, которую предоставляют инвесторам на Дальнем Востоке — участие в Восточном экономическом форуме?

— Региональная дискуссия, конечно, очень важна, причем обязательно с участием федеральных органов власти. Проблем у инвесторов много, и здесь нужен предметный разговор, потому что вопрос всегда в деталях. Если твои проблемы услышат и кто-то кроме тебя подумает, как их можно решить — тогда можно будет сказать, что ВЭФ из представительского мероприятия становится площадкой дискуссии. В сегодняшней ситуации России интересен азиатский инвестор, и перемещение на восток, на мой взгляд, даст свои плоды.