ДФОбзор. Дальневосточное обозрение. События и люди 2012 года

ДФО Обзор. Май 2015

| транспорт |

20 миллиардов под водой

В этом году должна стартовать модернизация крупнейшего на Дальнем Востоке инженерного сооружения в области транспорта — железнодорожного тоннеля под Амуром длиной почти 7,2 км. На первый этап реконструкции после прохождения проекта в Главгосэкспертизе запланировано направить около 1,6 млрд руб., а на весь комплекс работ нужно не менее 20 млрд.

Как известно, Амурский тоннель у Хабаровска ввели в строй в апреле 1942-го. В Советском Союзе не исключали нападения Японии, поэтому в случае бомбардировки железнодорожного моста предполагалось переключить перевозки по подводному сооружению. После Второй мировой войны тоннель закрыли на консервацию. Регулярное движение поездов под Амуром началось через 22 года. Сначала осуществлялся пропуск грузовых составов, а после электрификации магистрали — и пассажирских.  

С одной стороны, полвека службы — не такой большой срок, но нехватка ряда обустройств и эксплуатация тоннеля в сложной среде не могла не сказаться на его состоянии. Самая основная проблема, объясняет замначальника дистанции инженерных сооружений Дальневосточной дирекции инфраструктуры Станислав Белоусов, — русловая часть сооружения, сделанная из чугунных тюбингов. Немало из них имеют трещины, через которые просачивается вода. С течью позволяет бороться полуавтоматическая система водосброса, например, не так давно в тоннеле установили три новых артезианских насоса. Тем не менее, обводненность сооружения приводит к ограничению скорости движения поездов. «Когда воды поступает много, балластное основание, напитываясь ею, теряет свои свойства нормально воспринимать и распределять нагрузку»,— пояснил Станислав Белоусов. 

Сказывается и негабаритность объекта. В 1980 году была проведена электрификация железнодорожного участка, из-за чего толщину балласта в некоторых местах пришлось сделать меньше допустимого. А поскольку балластный слой не гасит все динамические воздействия, они передаются на обратный свод тоннеля, что, в свою очередь, влияет на усталость и появление дефектов в обделке.  

Масштабной реконструкции в тоннеле никогда не проводилось. Первоначально предполагалось, что работы начнутся после сдачи в эксплуатацию второй очереди Амурского железнодорожного моста в 2009 году. Но встал вопрос экономической целесообразности проекта реконструкции тоннеля, так как резервов моста пока хватает.  

По словам главного инженера Дальневосточной дороги Владимира Крапивного, рассматривалось несколько вариантов реконструкции тоннеля. Один из них предполагал строительство нового объекта. Старое после усиления предлагалось использовать в качестве транспортно-дренажной штольни. Конечно, на это нужны большие инвестиции. В итоге принят вариант, предусматривающий ремонт обделки тоннеля, создание современной системы гидроизоляции, обновление пути (по аналогии с метро он будет уложен на полушпалках в резиновых обоймах, утопленных в бетоне), устройств сигнализации, централизации и блокировки, а также связи и электроснабжения. 

Проект комплексный — помимо собственно тоннеля он предусматривает переустройство подходных путей, модернизацию котельной, караульных объектов Ведомственной охраны железнодорожного транспорта и пр. Всего же на реконструкцию этого уникального объекта требуется около 20 млрд руб. в прошлогодних ценах. По проекту стройка займет не менее четырех с половиной лет. Впрочем, все будет зависеть от финансирования. 

На самом первом этапе работы затронут искусственный остров Мостовой, на котором расположены вентиляционные шахты. Серьезным для него испытанием стал паводок 2013 года, когда уровень Амура достиг максимального значения за всю историю наблюдений — 808 см. «Благодаря каменной наброске, сделанной в 1980-х, остров смогли отстоять и спасти вентиляционные шахты от затопления. Но там намыло воронки, промоины, поэтому необходимо укрепить берег, поднять уровень земли и отремонтировать шахты»,— сообщил Станислав Белоусов.

Одновременно на дороге прорабатывается вопрос ремонта самой обделки тоннеля. Поскольку замена тюбингов сопряжена с рисками, рассматривается вариант их восстановления посредством современной технологии сшивки чугунных деталей. 

Стоит сказать, реконструкция должна учитывать открытое в прошлом году недалеко от тоннеля древнее поселение. По данным старшего научного сотрудника сектора археологии Научно-производственного центра по охране и использованию памятников истории и культуры Хабаровского края Владимира Краминцева, обнаруженные фрагменты керамики тяготеют к эпохе раннего железа. Скорее всего, они относятся к Польцевской культуре, которая была распространена в бассейне среднего и нижнего Амура. Поэтому укладка проектируемых кабельных трасс в границах археологического памятника должна производиться исключительно в уже существующие кабельные траншеи без их расширения и в присутствии профильного специалиста.

Павел Усов




Динамика цен на топливо по Хабаровскому краю (розница)