ДФОбзор. Дальневосточное обозрение.

ДФОбзор №5. Октябрь 2011

А Нам не летать

После трагических катастроф, случившихся с самолетами советского образца в конце лета — начале осени, федеральные власти объявили о введении с 1 января 2012 года беспрецедентно жестких ограничений при выдаче сертификатов эксплуатанта. На Дальнем Востоке и в Сибири такие меры оставят без внутреннего авиационного сообщения, основой которого являются Ан-24 и Як-40, большую часть территории. Впрочем, прекратить свою деятельность, похоже, будут вынуждены не только малые предприятия, но и достаточно крупные авиаперевозчики, не имеющие в своем парке достаточно новых однотипных машин.

После трагических катастроф, случившихся с самолетами советского образца в конце лета — начале осени, федеральные власти объявили о введении с 1 января 2012 года беспрецедентно жестких ограничений при выдаче сертификатов эксплуатанта. На Дальнем Востоке и в Сибири такие меры оставят без внутреннего авиационного сообщения, основой которого являются Ан-24 и Як-40, большую часть территории. Впрочем, прекратить свою деятельность, похоже, будут вынуждены не только малые предприятия, но и достаточно крупные авиаперевозчики, не имеющие в своем парке достаточно новых однотипных машин. ДМИТРИЙ ЩЕРБАКОВ
О грядущих нововведениях в законодательстве, регламентирующем авиаперевозки в России, участникам рынка было известно давно. Еще в 2009 году были разработаны изменения в Федеральные авиационные правила (ФАП), определяющие порядок выдачи сертификата эксплуатанта, то есть разрешения на выполнения полетов для авиакомпаний. Новые требования касались судов с максимальной взлетной массой свыше 5700 кг: они должны быть оснащены системой предупреждения о близости земли и системой предотвращения столкновений в воздухе, гласила новая редакция ФАП.
Региональные перевозчики тут же подсчитали, что на дооснащение Ту-134, Ан-24, Як-40, Ан-2 и Ми-8, составляющих большую часть их парка, нужно потратить суммы, сопоставимые с остаточной стоимостью судов. Так, по подсчетам руководителя Дальневосточного межрегионального территориального управления Росавиации Анатолия Будника, для Ан-24 такие системы обойдутся в 9 млн руб. «По округу (Дальневосточному федеральному. — ДФО) на доработку Ан-24 нужно как минимум 380 млн руб. Целесообразность установки такой аппаратуры нужно рассмотреть более внимательно»,— заявлял этим летом господин Будник.
Власти Якутии и Красноярского края даже обратились к федеральным властям с просьбой отсрочить введение новых правил на 2015 год. От Красноярского края письмо подписали руководители трех крупнейших авиакомпаний: «КрасАвиа», «КатэкАвиа» и «АэроГео». В нем авиаперевозчики утверждали, что запрет приведет к коллапсу региональных перевозок в Сибири и на Дальнем Востоке. По их словам, в этой части страны авиация зачастую является единственным видом транспортного сообщения, а более 90% местных перевозок обеспечиваются устаревшими воздушными судами советского производства. Замена парка потребует огромных средств, которых у авиакомпаний нет. «Учитывая низкую рентабельность региональных перевозок (не превышает 1% в год), отсутствие необходимых финансовых ресурсов у авиакомпаний, предлагаемое Минтрансом РФ решение поставит региональные авиакомпании на грань банкротства», — подчеркивалось в письме.
В Якутии на авиалиниях работает крупнейший парк Ан-24 на Дальнем Востоке — их в республике 40. Базовая для региона авиакомпания «Якутия» заявила, что планирует до конца года дооборудовать несколько Ан-24 своего парка до соответствия новым требованиям. Впрочем, сообщил первый заместитель гендиректора этого предприятия Павел Удод, изначально у перевозчика не было планов переоборудования авиатехники, так как существовала программа обновления воздушных судов. К 2012 году на смену Ан-24 должны были прийти девять самолетов Ан-140. «Промышленность не произвела те Ан-140, которые мы намеревались получить, поэтому у нас нет другого выхода, кроме как переоборудовать Ан-24»,— сказал менеджер. «Нужно принять политическое решение и выпустить хотя бы 100 самолетов Ан-140, чтобы заменить имеющиеся Ан-24», — заявил по этому поводу президент Якутии Егор Борисов. На авиалиниях в Якутии работают Ан-140, и «очень производительно», отметил он, и добавил: «Мы согласны размещать заказы на них на ближайшие пять лет».
Однако многие авиакомпании не могут позволить себе ни покупку новых самолетов, ни дооборудование старых, а у них Ан-24 составляют основу парка. В Якутии власти региона как пример приводили «Полярные авиалинии»: если АК «Якутия» на дооборудование потребуется порядка 40 млн руб., то этой компании — около 280 млн руб. Найти такие средства в короткие сроки и оборудовать весь парк воздушных судов очень сложно.
Обращения на имя президента с просьбой детально разобраться в ситуации и, может быть, отсрочить запрет, возможно, могли бы возыметь действие, если бы не две страшные авиакатастрофы, случившиеся во второй половине лета и в начале осени с самолетами именно советского образца. 11 июля Ан-24, выполнявший рейс по маршруту Томск—Сургут, совершил вынужденную посадку на реку Обь близ Нижневартовска из-за пожара в двигателе.
В катастрофе погибли 7 и пострадали 30 человек. 7 сентября под Ярославлем случилась катастрофа, потрясшая всю страну: разбился Як-42 компании «Як-сервис», перевозивший хоккейную команду «Локомотив». Погибли 44 человека.
До этого в 2011 году, по данным Межгосударственного авиационного комитета, произошло еще две катастрофы с гражданскими судами, выпущенными еще в СССР — 1 января сгорел самолет Ту-154 компании «Когалымавиа», погибли 3 пассажира из 116; 20 июня около Петрозаводска упал Ту-134 компании «Русэйр», погибли 47 человек, выжили 6. Однако именно падение Як-42 стало поводом для дальнейшего ужесточения требований к перевозчикам, которое теперь касается не просто компаний, работающих на внутрирегиональных перевозках, но уже большей части рынка.
На другой день после трагедии с Як-42 президент Дмитрий Медведев назвал главной проблемой гражданской авиации наличие в России большого количества небольших авиаперевозчиков. Глава государства предложил их «сливать и ликвидировать».

Минтранс тут же озвучил новые требования, которым предстоит вступить в силу с 2012 года. Согласно им, работать на трех маршрутах смогут лишь авиакомпании с 5 самолетами, летать более чем в три пункта — с 10 однотипными самолетами вместимостью более 50 кресел. Кроме того, с 1 января эксплуатация лайнеров без систем контроля сближения с землей и предотвращения столкновения в воздухе будет запрещена. Из эксплуатации, как подсчитали эксперты, будет выведена почти треть российских машин — около 200 Ту-134, Ту-154Б, Ан-26, Ан-24, Як-40 и Як-42. Более того, если эти требования не изменятся, то выполнить их и продолжать работу смогут буквально несколько российских авиакомпаний (см. СПРАВКУ).
Нововведения кардинально изменят рынок. До сих пор основную долю региональных рейсов выполняли небольшие перевозчики с парком из трех-пяти самолетов отечественного производства 1980-1990 годов выпуска. Крупным компаниям такие рейсы были невыгодны. Более того, убыточны такие перевозки и для мелких и средних компаний. Авиакомпании России на внутренних перевозках сгенерировали в прошлом году отрицательную рентабельность — почти минус 10%, напоминает Олег Пантелеев из AviaPort.
Активно развивались лишь те компании, которые получали возможность покрывать убытки от пассажироперевозок за счет перевозок международных, перевозки вертолетами, перевозки уникальных сверхтяжелых грузов или за счет дотаций со стороны местных властей или предприятий, говорит господин Пантелеев. В сегменте малой авиации, которая и обслуживает российский Север и глубинку, это правило еще более верно. Собственно деятельность по перевозке пассажиров и грузов для малой авиации всегда являлась глубоко убыточной. Так, ОАО «Авиационная компания „Восток”» из Хабаровского края (в августе 51% акций перевозчика купила UTair) за 2009 год получила от таких перевозок 49,4 млн руб. доходов, потратив на них более 87 млн руб., что даже с учетом субсидий привело к чистому убытку более 10 млн руб. Убытки принесла и собственно аэропортовая деятельность. В то же время, доходы «Востока» за год от авиаработ по контрактам (главным образом международным и шельфовым) составили 836,8 млн руб., а чистая прибыль — более 50 млн руб.


«90% пассажиров ничего не заметят. Но есть риск, что снизится транспортная доступность некоторых регионов — просто туда не будут летать. Конечно, большие компании займут со временем и эти сегменты рынка. Но это долгий процесс, который опасно форсировать: быстрый рост порождает кадровые проблемы, например»,— предупреждает Олег Пантелеев из AviaPort. «Уход с рынка этих авиакомпаний,— уверен главный редактор «Авиатранспортного обозрения» Алексей Синицкий,— может нанести серьезный ущерб всей авиационной отрасли».
Заменить сегодня те же Ан-24 фактически нечем, считает Алексей Захаров из «Финам.Aero» Франко-итальянские ATR-42/72 и канадские Dash-8, которые эксплуатируют отечественные авиакомпании, плохо приспособлены для базирования на грунтовых аэродромах, каких много в той же Якутии, и их шасси будут быстро приходить в негодность, подчеркивают эксперты. Кроме того, переход на зарубежные самолеты означает создание заново всей инфраструктуры обслуживания, переобучения персонала, сертификации, а значит — новых серьезных затрат.
Таким образом, вместо того, чтобы поддержать региональную авиацию, федеральные власти пока что ставят большинство авиакомпаний в условия, которые трудно назвать благоприятными. А ведь еще совсем недавно, в начале декабря 2010 года, власти Хабаровского края на дальневосточной межрегиональной партконференции «Единой России» представляли премьеру Владимиру Путину целый проект по развитию малой авиации.

 Согласно реестру Росавиации, в 2012 году более десяти однотипных самолетов будет иметь «Аэрофлот», «Трансаэро», S7 («Сибирь»), UTair (занимают первые четыре места по объему перевозок), а также «Уральские авиалинии» (7-е место). За первое полугодие эти компании (включая АК «Россия», которая войдет в «Аэрофлот») перевезли 16,7 млн пассажиров, или 61,4% пассажиропотока. Остальные перевозки были осуществлены авиакомпаниями «второго звена» — они обслужили более 10 млн пассажиров. По состоянию на январь 2011 года в России в эксплуатации числились: 101 самолет Ан-24, 28 самолетов Ан-26-100 и 78 самолетов Як-40, а также 27 грузовых самолетов Ан-26. Число старых Ту-134, Як-42 и Ан-24
в парках российских авиакомпаний составляет около 130 единиц. При средней цене $20 млн за относительно новый самолет такого класса и вместимости на их замену потребуется потратить более $2,5 млрд.

 Тогда было сказано немало правильных слов о том, что около 60% территории края могут обслуживаться лишь авиацией, и поэтому систему региональных перевозок необходимо модернизировать. Малой авиации предлагалось работать от Николаевска-на-Амуре, куда пассажиров должны были доставлять самолеты Sukhoi SuperJet-100. В краевую собственность планировалось передать 51-процентный пакет акций ОАО «АК „Восток”» вместе с базовым аэропортом «Хабаровск МВЛ» (таким образом регион, уже владеющий пакетом в предприятии, получил бы его в свое полное распоряжение), а шесть малых аэропортов региона — реконструировать и объединить в федеральное казенное предприятие (ФКП). Однако 51% уставного капитала «Востока», принадлежавший Росимуществу, в итоге достался UTair, а на малые аэродромы, судя по всему, с 2012 года будет не на чем летать.

Дмитрий Щербаков



Другие стати номера:


Динамика цен на топливо по Хабаровскому краю (розница)