ДФОбзор. Итоги года.

ДФОбзор. Итоги года. Февраль 2012.

Неодиночное плавание

С одной стороны, для отечественного производителя на рынке гражданского судостроения сегодня складывается достаточно благоприятная конъюнктура. Однако у российских судостроителей проблем выше головы, начиная от кадров и заканчивая устаревшей производственной базой. Все это делает предприятия неконкурентными по сравнению с зарубежными. Кооперация с иностранными коллегами может помочь отрасли выйти из кризиса.

Не секрет, что предыдущие два десятилетия обновление флота шло крайне низкими темпами. Как следствие, его массовое старение подходит к критичной отметке. Например, средний возраст сухогрузов и танкеров типа «река-море» ОАО «Ленское объединенное речное пароходство» в настоящий момент превышает допустимые нормы на пять-шесть лет. Из 130 единиц транспорта только четвертая часть работает в пределах нормативного срока, составляющего 24 года. У 34 судов он колеблется от 24 до 30 лет, возраст остального флота еще старше.

По-хорошему, судостроителям стоит ожидать твердых заказов в течение длительного периода. В целом в Минтрансе РФ подсчитали, что затраты на поддержание и частичное возобновление российского гражданского флота до 2013 года составят $8,9 млрд. Например, для морских торговых перевозок нужно построить 152 судна общим дедвейтом 6,2 млн т. Их постройка обойдется примерно в $6,5 млрд. Для речного флота необходимо 326 судов грузоподъемностью 1 млн т. Это еще $1,4 млрд. На обновление эксплуатируемого транспорта только одному «Ленскому пароходству», уточнили в министерстве транспорта и связи Якутии, ежегодно требуется до $80 млн.  
Большие потребности в обновлении морской техники у промысловиков. Общий объем заказов к 2020 году может составить 1050 рыболовецких судов стоимостью $2,5 млрд. Из них 550 единиц крупного и среднетоннажного водоизмещения, а также 500 малого.
Кроме того, необходим флот для освоения шельфовых проектов. По данным Минпромторга, в течение восьми лет нужно построить 49 добывающих платформ, 203 подводных основания, 90 специализированных транспортных судов, 140 единиц обслуживающего флота, 30 ледоколов.
В прошлом году ряд дальневосточных судостроителей уже получили неплохие заказы от недропользователей. На Находкинском судоремонтном заводе, где создано судостроительное конструкторское бюро, приступили к строительству двух танкеров для Роснефтефлота дедвейтом 3,1 тыс. т каждый. Срок завершения контракта — лето 2012 года.
Танкер такой же грузоподъемностью заложен для нефтяников и на заводе «Звезда» в Большом Камне. «Завод открывает новую страницу своей истории — предприятие, в течение многих десятилетий ремонтировавшее суда, начинает их строить»,— заявили по данному поводу в Дальневосточном центре судостроения и судоремонта (входит в «Объединенную судостроительную корпорацию»).

На Хабаровском судостроительном заводе в конце прошлого года состоялась закладка высокоманевренного азимутального буксира ледового класса, предназначенного для портовой работы с большегрузными судами. Этот заказ корабелы получили от одной из дочерних компаний «Роснефти». Спустить судно на воду планируется будущей осенью.
Однако технологическое отставание отрасли, устаревшая производственная база, дефицит квалифицированных специалистов, низкая производительность труда, высокая себестоимость получаемой продукции, слаборазвитая межзаводская кооперация снижают возможности дальневосточных предприятий в сравнении с иностранными судостроителями.  
Сегодня главные конкуренты — китайские и южнокорейские верфи. Например, ОАО «Амурское пароходство» (входит в RFP Group) впервые за многие годы собирается заказать несколько сухогрузов. «В 2012 году планируем заложить два или три судна типа „река-море” дедвейтом 3,5-5 тыс. т. Данные сухогрузы позволят эффективно удовлетворять запросы клиентов, в частности по вывозу леса с портопунктов Хабаровского края в страны Азиатского региона. Пока выбираем верфь, но это будет Китай»,— сообщили в пароходстве.
Говоря о предпочтении постройки судов в КНР, там отметили, что в настоящий момент судостроительные заводы Приморья и Хабаровского края не могут предложить конкурентные условия, например, что касается сроков строительства и стоимости работ.
«Отечественные судостроители должны выпускать качественную продукцию, на уровне мировых стандартов, поскольку судоходство — это международный бизнес. И конкуренцию с иностранными производителями можно выиграть за счет создания эффективного менеджмента и государственных преференций, льгот, причем как для верфей, так и потребителей их продукции»,— считают в компании.

В течение последних лет размещает заказы в Китае «Дальневосточное морское пароходство». В настоящий момент верфь Qingshan Shipyard готовит к сдаче балкер FESCO Smolensk (дедвейт — 57 тыс. т). Это третье балкерное судно из четырех такого же типа, которые заказываются у Qingshan.
Серьезные позиции и у судостроителей европейских государств. Недавно в Финляндии приступили к постройке ледоколов-снабженцев нового поколения для круглогодичного обслуживания нефтяной платформы на месторождении Аркутун-Даги в рамках проекта «Сахалин-1». Контракт получила Archtech Helsinki Shipyard Oy — совместное предприятие «Объединенной судостроительной корпорации» и STX Finland. Планируется, что первое судно будет передано заказчику «Совкомфлоту» в конце 2012 — начале 2013 годов.
Директор по производству Дальневосточного НИИ технологии судостроения Валерий Кречетов отмечает, что отечественное судостроение длительное время теряло свой потенциал. «Прежде всего это кадры: на заводах работает контингент предпенсионного и пенсионного возраста. Молодежь никто не готовил, ни в профтехучилищах, ни в технических вузах, даже специализированные кафедры кое-где были закрыты. Устарела производственно-техническая база, нужны серьезные материальные вложения в переоснащение, хотя, например, „Амурский судостроительный завод” — это мощное многопрофильное предприятие, где можно строить корабли любого класса и дедвейтом более 5 тыс. т»,— говорит эксперт.
По его словам, в течение последних лет много говорилось о возрождении судостроения в регионе путем консолидации активов на уровне «Объединенной судостроительной корпорации», однако до сих пор нет конкретной целевой госпрограммы, «которая собрала бы всех в кулак и наши судостроители надлежащим образом стали конкурировать с китайскими, южнокорейскими производителями».

Впрочем, на кооперацию с иностранцами делают ставку в ОСК. В прошлом году Дальневосточный центр судостроения и судоремонта приступил к практической реализации масштабного проекта по созданию на юге Приморья судостроительного комплекса.
Совместно с корейской Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. в Большом Камне будет построена верфь крупнотоннажного судостроения «Звезда — DSME». Согласно бизнес-плану, она наладит производство большегрузных танкеров дедвейтом до 150 тыс. т для транспортировки сырой нефти и нефтепродуктов, судов для перевозки СПГ, оснований и модулей платформ для разработки шельфа. Первый этап проекта оканчивается в начале 2013 года, завершение второго намечено на 2016-й. Объем финансирования — около 35 млрд руб.

Еще одна верфь появится в бухте Пяти Охотников Шкотовского района. Здесь партнер — сингапурская Yantai Raffles Shipyard Ltd. Специализацией предприятия станет строительство морских буровых установок, модулей плавучих нефтекомплексов, судов обеспечения и другой морской техники для освоения континентального шельфа. Окончание реализации проекта — 2015 год. Вложения оцениваются в 12 млрд руб.
«Надо сказать, что за 20 лет мы не сделали многого из того, что должны были бы сделать для удержания достойного места в мировом судостроении, но имеющееся отставание можно ликвидировать техническим перевооружением предприятий — приобретением соответствующей грузоподъемной и транспортировочной техники, перепланировкой площадей, организацией соответствующих пролетов цехов и проездов. В конце концов, строительством новых мощностей, что и предусматривается планами по модернизации „Адмиралтейских верфей“, созданием суперверфей на Дальнем Востоке»,— говорит президент Международного научно-технического общества им. А.Н. Крылова Владимир Александров.
Что же касается других дальневосточных судостроителей, то стратегия их развития, как и дальнейшая судьба, во многом не ясны. Так, на ОАО «Амурский судостроительный завод» в декабре прошлого года была введена процедура наблюдения (см. материал «БАНКРОТСТВО НА УПРЕЖДЕНИЕ»).

Павел Усов



Другие статьи номера:


Динамика цен на топливо по Хабаровскому краю (розница)