ДФОбзор. Дальневосточное обозрение. События и люди 2012 года

ДФО Обзор. Декабрь 2016

| Инфраструктура |

Свободный вместо зоны

В этом году поставлена точка в истории портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ) в Советской Гавани. Соглашение о ее организации было подписано президентом РФ еще 31 декабря 2009 года, но до практического воплощения проекта дело так и не дошло. Тем не менее, говорят эксперты, Совгавань не потеряет своего значения из-за растущего российского экспорта в страны АТР. В свою очередь, власти Хабаровского края рассчитывают распространить льготный режим на портовый город за счет расширения режима Свободного порта Ванино.

 

Гавань пробуждения

Еще в конце 2015 года на заседании правительства Хабаровского края губернатор Вячеслав Шпорт заявил о том, что вопрос по созданию ПОЭЗ сдвинулся с места. «Задача на 2016 год — начать проектно-изыскательские работы и официально оформить первых резидентов ПОЭЗ»,— объявил он. К тому моменту был утвержден проект планировки первой площадки особой зоны (на участке у мыса Марии), создана управляющая компания АО «ПОЭЗ „Советская Гавань“», учредителями которой выступили АО «ОЭЗ» (Москва) и краевое правительство. На начальные проектные работы предполагалось получить первый транш из федерального бюджета в 128 млн руб. 

Однако в апреле 2016 года аудитор Счетной палаты Юрий Росляк, руководивший проверкой Совгаванской ПОЭЗ, отметил, что долгая раскачка проекта, срыв сроков создания инфраструктуры зоны приводит к отказу потенциальных резидентов от реализации инвестпроектов на ее территории. «В результате ненадлежащей работы органов управления ОЭЗ сложилась ситуация, при которой в соответствии с законодательством возможно досрочное прекращение ее существования»,— сказал Юрий Росляк. 

Проверки, причем не только Счетной палаты, но и Генпрокуратуры, коснулись и действующих в России особых экономических зон. Немного спустя президент Владимир Путин поручил российскому правительству разработать единую стратегию работы создаваемых в стране ОЭЗ, а также приостановить организацию новых и прекратить работу неэффективных. «Очень дорого, очень мало отдачи и с нулевым КПД»,— охарактеризовал институт ОЭЗ пресс-секретарь главы государства Дмитрий Песков.

Тогда же Вячеслав Шпорт заявил, что для единственной в России зоны портового типа, какой является Совгаванская, сделают исключение: она не будет ликвидирована, а продолжит работу под управлением региона, тем более что глава государства поручил проработать механизмы передачи ОЭЗ под управление субъектам РФ. Именно в отсутствии влияния региона на процесс становления ПОЭЗ видели главную причину неудачи проекта власти Хабаровского края. «В течение пяти лет мы никак не могли найти с этим акционерным обществом (АО «ОЭЗ») взаимоотношения»,— сетовал губернатор.

Тем временем вступили в силу поправки в ФЗ «О Свободном порте Владивосток». Его режим был расширен на другие районы тихоокеанского побережья, в том числе Ванинский. В итоге правительство края выступило с предложением досрочно закрыть ПОЭЗ, а действие порто-франко в Ванино распространить на соседнюю Совгавань. «Это единое пространство»,— подчеркнул Вячеслав Шпорт, уточнив, что в данном вопросе краевые власти уже нашли поддержку у полпреда в ДФО Юрия Трутнева. Впрочем, сначала такое решение должно быть принято наблюдательным советом свободного порта.

Хабаровский край не единственный дальневосточный регион, который просит расширения данного типа режима. К примеру, власти Сахалина, где порто-франко определен был Корсаков, хотят его распространения на все основные гавани острова: Невельск, Холмск, Углегорск, Шахтерск, Поронайск. 

Не теряя берега

Независимый эксперт Александр Редько считает, что и без статуса ПОЭЗ Совгавань не потеряет значимости в связи с наращиванием темпов освоения сырьевых запасов в регионах Сибири и Дальнего Востока, ориентирующихся на перевозку грузов по Транссибу и БАМу (Восточный полигон РЖД). Большую заинтересованность в ней проявляют компании, планирующие строительство перевалочных комплексов для отправки грузов в страны АТР. 
В самом деле, в планах ООО «Советско-Гаванский морской торговый порт» построить в районе терминал для отправок до 7,1 млн т железорудного сырья в год. Работать с контейнерами, рыбной продукцией, зерном планирует ООО «Морской порт Новая Советская Гавань». На первом этапе объемы составят 3,4 млн т с последующим увеличением до 6 млн т. На перевалке сжиженного углеводородного газа и нефтепродуктов в объеме 8-10 млн т в районе мыса Марии будет специализироваться ООО «Ремсталь». Там же ООО «Терминал Блэк» намерено заниматься перевозками мазута и дизельного топлива, на первом этапе они составят 0,4 млн т.

За счет новых каналов экспорта Совгавань привлечет в Хабаровский край дополнительный грузопоток, поэтому немаловажен тот факт, добавляет эксперт, что с наделением Ванинского района статусом свободного порта региональные власти активно поднимают вопрос о дальнейшей модернизации железнодорожной инфраструктуры по программе развития Восточного полигона. Как известно, цель нынешнего этапа реконструкции (он должен быть завершен в 2019 году) — обеспечение грузоперевозок в направлении Ванино-Совгаванского узла в 37-39 млн т ежегодно. Фактически этот объем будет исчерпан действующими стивидорами Ванино, «Дальтрансуглем» и «Ванинским морским торговым портом», которые развивают свои мощности, а также строящимся сейчас терминалом «Сахатранс» для перевалки угольной продукции «Колмара». Он должен приступить к работе в 2019 году. 

В то же время, уже зарегистрирован первый резидент Свободного порта Ванино. Им стало ООО «Дальневосточный Ванинский Порт», планирующее построить терминал для угольных грузов мощностью 15 млн т в год. А еще одним крупным участником порто-франко может стать НАО «Прайм» с проектом строительства комплекса для перевалки до 5 млн т сжиженных углеводородных газов. Но их перспектива опять-таки зависит от транспортного обеспечения. 

По словам главного инженера ДВЖД Сергея Рябова, 7 декабря эта проблема поднималась на совещании в правительстве Хабаровского края. На нем говорилось, что дефицит провозной способности однопутной линии Комсомольск—Совгавань может составить 60 млн т. Поэтому сегодня нужно выносить на федеральный уровень вопрос строительства второго пути и электрификации этого участка железной дороги. Проект капиталоемкий, предварительно оценивается в 240 млрд руб., но его возможно реализовать поэтапно. В результате железнодорожный транспорт сможет ежегодно обеспечивать доставку в адрес Ванино и Совгавани свыше 100 млн т грузов. 

Ставка в перевозках делается на экспортные энергоносители. Сегодня этому благоволят международные рынки. «Если рассматривать динамику, с начала февраля этого года по настоящее время стоимость угля выросла в два раза»,— говорит директор по организации железнодорожных перевозок ГК «Новотранс» Николай Цыденов. При этом цены на энергоноситель в азиатских странах почти на 20% выше, чем в западноевропейских, что делает порты Дальнего Востока привлекательным каналом экспорта. 

Резидентам нужен срок

Пока интерес к режиму свободного порта в Ванинском районе проявили около 20 компаний с заявляемым объемом инвестиций 72 млрд руб. Причем бизнес намерен реализовать проекты в самых разных сферах, в том числе бытового обслуживания населения, строительства коммерческой недвижимости, открытия производств в пищевой промышленности, деревопереработки и т.д.

Аналогично этому далеко не все участники Свободного порта Владивосток (СПВ) специализируются на грузовых перевозках и стивидорной деятельности. На начало декабря его резидентами стали чуть более 100 компаний с объемом планируемых инвестиций на 128 млрд руб. Только четверть из них намерены заниматься транспортными услугами.  

Несмотря на то что режим свободного порта введен во Владивостоке почти на год раньше, чем в других районах Дальнего Востока, до реализации там крупных проектов пока еще не дошло. По сути, все это время формировался реестр резидентов СПВ, велись переговоры о привлечении инвесторов из соседних азиатских стран, подписывались декларации о намерениях и т.п. 

Механизм создания на территории Свободного порта Владивосток зоны порто-франко пока не достиг заявленных целей, считает директор по взаимодействию с государственными органами ООО «УК Глобал Портс» Дмитрий Морозов. Он отметил, что опыт реализации проекта развития механизмов порто-франко на Дальнем Востоке показывает, что Свободный порт Владивосток на сегодняшний день не стал рычагом привлечения грузопотоков. «Пока история СПВ находится в развитии»,— рассуждает эксперт. По его мнению, препятствием стали два основных фактора: предоставление фрагментарных льгот, объем которых ограничен, и повышенное административное давление контролирующих органов, не готовых отказаться от части полномочий, в частности, в сфере снижения налогооблагаемой базы и предоставления таможенных преференций.

«Закон о Свободном порте Владивосток — новаторский. Это не застывшая новелла, а гибкий инструмент привлечения инвесторов и создания благоприятных условий для ведения бизнеса. По мере надобности мы будем его расширять и совершенствовать. Если практика покажет, что нужно внести изменения или что-то дополнить, мы это сделаем»,— в свою очередь говорит министр РФ по развитию Дальнего Востока Александр Галушка.

Кстати, только сейчас в Госдуму планируется внести законопроект об упрощении визового режима на территории Свободного порта Владивосток для иностранных граждан. Иностранцы беспрепятственно смогут получать восьмидневную электронную визу. С момента принятия закона потребуется около полугода для введения этого механизма. «Мы рассчитываем, что закон вступит в силу в следующем году и им смогут воспользоваться инвесторы, прибывающие на Третий Восточный экономический форум в 2017 году»,— сообщил Александр Галушка.

Если вспомнить, идея об упрощенном порядке посещения иностранцами Владивостока возникла еще в 2012 году к проведению саммита АТЭС. 

ПАВЕЛ УСОВ




Динамика цен на топливо по Хабаровскому краю (розница)