Китайский интерес

Северо-восточные регионы Китая, не имеющие прямого выхода к морю, хотят использовать для обеспечения транзита своих товаров приграничные российские территории. Но для осуществления этих намерений китайский бизнес настаивает на удешевлении транспортных услуг. Кроме того, России нужно совершенствовать работу погранпереходов и систему административного контроля.

В свете интеграционных процессов России и Китая активизировались переговоры по использованию дальневосточных территорий и портов для осуществления транзита, в первую очередь, китайских товаров. В ходе майского визита в ДФОпервый секретарь комитета компартии КНР провинции Хэйлунцзян Ван Сянькуй делал акцент на развитии международных транспортных коридоров (МТК) и других совместных проектов в сфере логистики. По его словам, отношения соседних регионов должны развиваться в рамках стратегической концепции — один пояс и один путь.

С аналогичными предложениями выступают и власти провинции Цзилинь. Тем более, с ней непосредственно связан МТК «Приморье-2», который дает китайской стороне выход к Японскому морю через порты на юге Приморского края: Зарубино, Славянка, Посьет. Такая альтернатива позволит значительно сократить транспортное плечо. Из промышленных центров провинции до ближайшего порта Далянь китайцам приходится везти свои товары 1200-1300 км, а от приграничного города Хуньчунь до причалов в Зарубино и Славянке — всего 70-110 км. По оценке менеджера экспедиторской компании «Чанг Цзи Ту» Минга Гао, потенциальная грузовая база для интермодальных перевозок составляет 60 млн т ежегодно.

К настоящему времени сформировалось как минимум три альянса, готовых наладить транзит. Группа компаний «Транзит-ДВ», которая располагает мощностями в Славянке, и китайская «Чжун Гун Синь» предполагают создать СП, ориентированное на контейнерные грузы и возможные поставки в КНР нефтепродуктов. Другая компания, «ПортТранс», подконтрольная группе «Сумма», инициирует проект по строительству «Большого порта Зарубино». Возможность участия в нем рассматривает Российский фонд прямых инвестиций. Согласно договоренностям, РФПИ будет способствовать привлечению в проект инвесторов из Азиатско-Тихоокеанского региона. В состав порта войдут зерновой терминал на 40 млн т, контейнерный — на 2 млн TEU (контейнеров в 20-футовом исчислении), ро-ро — на 1,5 млн единиц в год, а также комплекс для обработки генеральных грузов — более 25 млн т.  В конце 2014 года «Сумма» и руководство провинции Цзилинь заключили соглашение о строительстве логистического центра в Хуньчуне.  

Свои виды на китайский транзит имеет и действующий в Зарубино «Морской порт в бухте Троица» (МПБТ). Стивидора поддерживают структуры РЖД — Дальневосточная железная дорога и «Трансконтейнер». В прошлом году через МПБТ проведена тестовая отправка контейнерного поезда с минеральной водой из города Муданьцзян в южнокорейский Сокчо. Для освоения перспективного грузопотока компания усиливает свои мощности. В 2014 году в МПБТ инвестировано более 55 млн руб., в 2015-м запланировано еще 150 млн. 

Дальнейшие планы во многом зависят от развития железнодорожного погранперехода Махалино—Камышовая—Хуньчунь. Сейчас через него идет только экспортный уголь. «В частности, нужно оборудовать пункт пропуска инспекционно-досмотровым комплексом, который, сканируя в движении вагоны и контейнеры, позволяет без разгрузки транспортного средства осуществлять контроль за перемещаемым грузом, что в разы сокращает время нахождения грузов и транспортных средств в пункте пропуска. Это входит в обязанность Федерального агентства по обустройству госграницы РФ»,— уточнили в службе международных связей ДВЖД.

В ООО «ПортТранс» предлагают ввести особый порядок администрирования, включая безвизовый доступ рабочей силы, специальный налоговый режим и т.д., для всей российской территории, занятой на транзите, не только портовой зоны. Отчасти это можно решить в рамках готовящегося закона о свободном порте Владивосток (предполагается, что в его границы войдут и терминалы на юге Приморья).  

Ко всему прочему, китайскую сторону крайне интересует цена транзита. «На сегодня сложились устойчивые логистические схемы в продвижении грузов из Китая в Республику Корея. И для привлечения грузопотока на альтернативные направления, в том числе через территорию России, необходимо формирование конкурентной сквозной ставки за комплекс услуг от грузоотправителя к конечному получателю»,— считает Минг Гао.

Кстати, данный вопрос поднимал во время своего визита Ван Сянькуй. Как сообщил начальник ДВЖД Михаил Заиченко, для привлечения стабильного грузопотока в транзитном сообщении РЖД предоставит скидки с железнодорожного тарифа в размере 50% на перевозки в составе целого контейнерного поезда и 30% на небольшие (повагонные) отправки. Рассматривается также возможность снижения портовой составляющей для транзита.