По Сеульскому подобию

Затраты инвесторов на модернизацию аэровокзальных комплексов Хабаровска и Владивостока в ближайшие годы составят $120–190 млн. Это позволит увеличить пропускную мощность первого аэропорта в 1,8 раза, второго — в 2,7 раза. К капиталовложениям, которые приближают аэропорты к тому, чтобы они стали центрами авиаперевозок Дальнего Востока (хабами), в случае с Хабаровском уже имеет, а в случае с Владивостоком — может иметь корейская корпорация Incheon, управляющая аэропортом Сеула. Государство в лице Минэкономразвития уже намекнуло, что хабом станет все-таки столица Приморья.

Затраты инвесторов на модернизацию аэровокзальных комплексов Хабаровска и Владивостока в ближайшие годы составят $120–190 млн. Это позволит увеличить пропускную мощность первого аэропорта в 1,8 раза, второго — в 2,7 раза. К капиталовложениям, которые приближают аэропорты к тому, чтобы они стали центрами авиаперевозок Дальнего Востока (хабами), в случае с Хабаровском уже имеет, а в случае с Владивостоком — может иметь корейская корпорация Incheon, управляющая аэропортом Сеула. Государство в лице Минэкономразвития уже намекнуло, что хабом станет все-таки столица Приморья.

Новое дыхание в проект модернизации хабаровского аэропорта вложили минувшим летом его новые собственники. В ноябре 2010 года ОАО «Хабаровский аэропорт» было выкуплено у группы «Альянс» Мусы Бажаева главой совета директоров аэропорта Константином Басюком и соинвестором из Хабаровска, имя которого не раскрывается. В июле корейская государственная Incheon International Airport Corp. (владелец аэропорта Сеула) в рамках договора о стратегическом партнерстве стала совладельцем 10% акций аэропорта, приобретя по 10% в «Кварц-Инвесте» и кипрской Panadero Investvents Ltd (владеют 75% и 25% акций ОАО соответственно). Сумму сделки эксперты оценили в $10-30 млн. В сентябре ВТБ сообщил, что выдал гарантию ОАО «Хабаровский аэропорт», обеспечивающую обязательства компании перед Incheon, на сумму $8,875 млн на пять лет.
Приход корейской корпорации был вполне логичен. Incheon по заказу властей совместно с другим концерном из Южной Кореи, Daewoo Engineering, с конца 2009 года участвовала в разработке мастер-плана развития хабаровского аэропорта. Данный план, по словам Константина Басюка, предусматривает развитие хабаровского авиаузла как «аэропорта-сити». Образцом для него послужила модель, которую Incheon успешно реализовала в аэропорту Сеула (в 2010 году обслужил более 33 млн пассажиров).
В 2013–15 годах, согласно плану, на территории хабаровского аэропорта будет построен новый терминал пропускной способностью 2,5 млн пассажиров в год. В 2010 году аэропорт Хабаровска занял 12-е место в России, обслужив 1,36 млн пассажиров, рост составил 29% по сравнению с прошлым годом. План модернизации исходит из того, что к 2030 году этот показатель может возрасти до 4 млн человек. Новый терминал обойдется инвесторам в $120–150 млн, кроме того, планируется также модернизация карго-зоны, строительство отеля, бизнес-центра и экспоцентра. Общий объем инвестиций в реализацию проекта может составить, по оценкам господина Басюка, порядка $300-350 млн. Власти региона обещают аэропорту налоговые льготы, а Минтранс — инвестиции во взлетно-посадочные полосы и светосигнальное оборудование (в рамках профильной ФЦП вложения до 2020 года должны составить 6 млрд руб.).
Исполнительный директор Incheon Ли Чхэ Ук сказал, что в дальнейшем корпорация может увеличить долю в аэропорту Хабаровска, против чего владельцы, как заверил Константин Басюк, возражать не будут. Однако уже сейчас можно с большой долей вероятности сказать, что Incheon, сделав первый шаг в Хабаровске, не намерена останавливаться в своей экспансии на Дальнем Востоке в целом.
В ноябре может быть закрыта сделка по привлечению новой управляющей компании для аэропорта Кневичи (Владивосток), где с августа 2009 года ЗАО «Терминал Владивосток» (ЗАО ТВ, 25,01% акций владеет ВЭБ) строит к саммиту АТЭС–2012 новый терминал пропускной способностью 3,5 млн пассажиров в год. В 2010 году через Кневичи, отметим, прошло 1,26 млн пассажиров (рост на 28%). Объем вложений в терминал сравним с планами по реконструкции в Хабаровске — он составит порядка $190 млн.
На территории терминала, по сообщению пресс-службы МАВ, разместятся магазины, рестораны, службы связи, фотоуслуги, интернет-кафе — под предприятия сервиса будет отведено 30% его территории. Кроме того, в зоне будущего хаба откроются две гостиницы, а с действующим зданием аэровокзала его соединит отдельная автодорога, которая станет частью реконструируемой трассы Владивосток — аэропорт.
Инвестиции в терминал Владивостока пока осуществляет ОАО «Международный аэропорт Шереметьево» (МАШ), владеющее 74,99% акций ЗАО ТВ и 52,16% ОАО «Международный аэропорт Владивосток» (МАВ). Однако согласно информации, появившейся этим летом, в Кневичи будет привлечена управляющая компания, и скорее всего через продажу доли Шереметьево в МАВ. Incheon, по мнению участников рынка, вполне может выступить таким покупателем.
Гендиректор МАШ Михаил Василенко уже подтвердил, что Incheon интересуется аэропортом Владивостока, хотя и уточнил, что корейцы хотят стать лишь управляющей компанией Кневичей, а Шереметьево предпочло бы продажу пакета, причем «чем больше, тем лучше». В апреле Incheon заявляла, что собирается принять участие в конкурсе на управление аэропортом Владивостока с тем, чтобы превратить его в региональный хаб. Отметим, что 16% акций аэропорта Владивостока владеет Константин Басюк, который уже сумел найти общий язык с Incheon. А распределение вложений корейской компании между аэропортами Хабаровска и Владивостока выглядело бы весьма любопытным в силу давнего соперничества между ними за звание будущего дальневосточного а эропорта-хаба.
В апреле Минэкономразвития в докладе об обоснованности стоимости авиаперевозок между Дальним Востоком и европейской частью страны, подготовленном по поручению премьера Владимира Путина, сделало вывод, что высокие цены на перелеты между востоком и западом страны объективно обусловлены. Значительные расстояния влекут больший расход топлива (его стоимость составляет 45–50% в цене билета), говорилось в докладе. Удешевить перелеты Минэкономразвития предложило целым рядом мер, от освобождения перевозчиков внутренних авиалиний от уплаты НДС до расширения госпрограммы субсидирования авиаперелетов на Дальний Восток и обратно, действующей с 2009 года. Но самый большой раздел доклада был посвящен вопросу оптимизации авиаперевозок.
В условиях низкой конкуренции на Дальнем Востоке (доля маршрутов, обслуживаемых одним перевозчиком, по данным ФАС, составляет более 70%), «стоимость трансферта пассажиров с отдаленных территорий до крупных авиаузлов занимает существенную долю в общих расходах на перевозки». «Считаем целесообразным рассмотреть вопрос о формировании на базе одного из крупных аэропортов Дальнего Востока хаба, функционирующего по специально разработанной системе рационально состыкованных рейсов»,— рекомендовало Минэкономразвития.
При этом в качестве примера хаба в докладе был приведен не Хабаровск, с 2007 года позиционирующий себя как потенциальный центр дальневосточных перевозок, а Владивосток. «Целесообразно поручить Минтрансу, Минфину и руководителям субъектов ДФО рассмотреть вопрос о формировании хаба, оптимизации маршрутной сети и расширении перечня субсидируемых маршрутов»,— резюмировали в Минэкономразвития.
Хаб, подчеркивают эксперты, — это соединение таких важных составляющих, как уровень технического обеспечения и достаточный пассажиропоток. Последний во Владивостоке за счет только региональных пассажиров не обеспечить, считает директор Тихоокеанского центра стратегических разработок Михаил Терский. В целом же аэропорт отвечает всем современным требованиям для приема бортов, а Хабаровску пока только предстоит работа в этом направлении.
Олег Пантелеев из AviaPort отмечает, что Владивосток ближе к таким крупным хабам, как Шанхай и Сеул, и с точки зрения географии у него больше шансов побороться за международные пассажиро— и грузопотоки, оттянув часть рейсов Азии. Но Хабаровск выглядит более логичным как транзитный узел для дальневосточного региона. «Однако сам по себе хаб — это в первую очередь авиакомпании, которые имеют разветвленную маршрутную сеть с высокой частотностью полетов. Приоритет в развитии получает тот аэропорт, где будет базироваться мощная и динамически развивающаяся авиакомпания. Базовой авиакомпании в Хабаровске уже нет, сейчас ее место занимает «Владивосток-авиа», базирующаяся во Владивостоке»,— подчеркивает эксперт.