Выше ноги от земли

В последние годы дальневосточные авиакомпании заметно увеличили объемы перевозок и, как следствие, выручку от основной деятельности. Однако экономическое положение перевозчиков остается сложным.

Пассажиров взяли в оборот

С начала этого года продолжился рост авиаперевозок на российском рынке. В целом пассажирооборот российских перевозчиков в январе-сентябре вырос по сравнению с тем же периодом 2010 года на 13,6%. Доминирующее положение сохранялось у «Аэрофлота», «Трансаэро», «ЮТэйра», «Сибири» и ГТК «Россия», на долю которых приходится чуть более 60% от всего пассажирооборота и 56% перевезённых пассажиров. Вместе с тем два дальневосточных перевозчика — «Владивосток Авиа» и «Якутия» — вошли в список 15 ведущих авиакомпаний с удельным весом по пассажирообороту 87%. У предприятий, соответственно, 13 и 15 места.

У «Якутии» значительное увеличение объемов работ наблюдается второй год подряд. В 2010 году она перевезла 903 тыс. пассажиров, что на 37% выше по сравнению с 2009-м. За девять месяцев текущего года услугами компании воспользовалось более 804 тыс. человек, что на 16% больше, чем за аналогичный прошлогодний период. Увеличился пассажирооборот на 14%, составив 2,6 млн пасс. км. Все это дает оптимистичные прогнозы до конца 2011 года. Как заявил первый заместитель гендиректора «Якутии» Павел Удод, компания впервые в своей истории сможет перейти ежегодный порог в 1 млн пассажиров.

О росте производственных показателей свидетельствуют и в «Сахалинских Авиатрассах» (САТ). За десять месяцев это предприятие перевезло 256,5 тыс. человек (за девять – 218 тыс.), на 4,1% перекрыв прошлогодний результат. Кроме того, компания доставила 2,7 тыс. тонн груза, темп прироста здесь — 8,5%.  
У «Владивосток Авиа» также идет поэтапный рост перевозок. В 2009 году судами компании воспользовались 1 млн 84 тыс. человек, а в 2010-м на 18% больше – 1,2 млн. По итогам третьего квартала 2011-го предприятием перевезено уже около 1 млн пассажиров.


Как следствие, растет выручка. У «Владивосток Авиа» она за девять месяцев достигла 8,7 млрд руб., что выше уровня прошлого года на 6,9% (САТ и «Якутия» финансовых показателей не раскрывали). Кроме того, компания улучшила другие показатели: чистые активы выросли на 24%, производительность труда — на 12%. Впрочем, в ноябре на пресс-конференции глава ОАО «Аэрофлот — российские авиалинии» Виталий Савельев заявил, что сегодня «Владивосток Авиа» по разным причинам убыточно.
Действительно, по итогам третьего квартала перевозчик получил чистый убыток в 834 млн руб. Рентабельность продаж упала до -15,5%. Как говорится в отчете компании, убытки отчасти связаны с увеличением затрат на ГСМ вследствие резкого роста стоимости авиатоплива. Так, авиационный керосин только в декабре 2010 года подорожал почти на 20%. Это, отмечают во «Владивосток Авиа», был самый резкий скачок за последние два года. В течение января-сентября 2011-го цена за тонну топлива выросла еще на 23,4%. Затраты по ГСМ заняли 32,5% в общей структуре расходов.

При этом во многих аэропортах продолжался рост ставки сборов на топливообеспечение, а также наземное обслуживание. Все это в совокупности негативно влияло на доходность перевозчика. По сравнению с прошлогодним периодом выручка «Владивосток Авиа», хотя и выросла на 6,9%, темпы роста расходов составили 7,4%.
Еще одна проблема связана с изменением в кризис валютного курса, что привело к росту отрицательных курсовых разниц. Компания ее не конкретизирует, но судя по всему, это связано с платежами за взятые в лизинг лайнеры.  В свое время перевозчик принял программу обновления парка воздушных судов. В 2007-2010 годах «Владивосток Авиа» взяло в операционный лизинг на 5-7 лет шесть самолетов ТУ-204-300, а также семь А-320 и три А-330.
Такая практика отражает общероссийскую тенденцию. Лизинг самолетов зарубежного производства остается для авиакомпаний более предпочтительным, чем лизинг отечественной техники. Тем более российский авиапром пока не способен в полной мере удовлетворить спрос перевозчиков. Сегодня удельный вес перевозок иностранными воздушными судами в общем объеме пассажирооборота составляет порядка 75%. И хотя обновление парка дает ощутимые результаты, например в части снижения потребления топлива, в условиях нестабильной финансовой ситуации это создает дополнительную нагрузку на эксплуатирующие организации.

Без права на полет

Между тем вопрос замены стареющих советских судов стоит крайне остро. Согласно новой редакции Федеральных авиационных правил, с 1 января 2012 года на всех самолетах должна быть установлена система безопасности, позволяющая предупреждать экипаж о столкновении в воздухе и сближении с землей. С парком на магистральных перевозках проблем нет: все 38 лайнеров, которые эксплуатируются в настоящий момент на Дальнем Востоке, отвечают этим требованиям. Между тем большинство судов, обслуживающих региональные и местные авиалинии, а это почти 130 самолетов, такого оборудования не имеют. Еще хуже обстоит дело с вертолетами: из 163 бортов им располагают только два.
Если нововведение вступит в действие 1 января, оно парализует деятельность некоторых авиакомпаний. Например, у КГУП «Хабаровские авиалинии» нет ни одного судна, оснащенного нужной системой предупреждения. Соответственно пострадают дальневосточники, проживающие на отдаленных территориях, куда, кроме как по воздуху, никак не добраться. «Только из Охотского района порядка 40 тыс. человек окажутся отрезанными от материка»,— предупреждает министр промышленности и транспорта Хабаровского края Владимир Быченко.

Представители регионов просят отсрочить ввод в силу новых требований. Ряд перевозчиков заключили договоры на дооснащение эксплуатируемой авиатехники необходимой системой, но поставщики просто не успевают их исполнить. Последних также можно понять, поскольку не ожидался такой объем заказов. В частности, в авиакомпании «Якутия» изначально не было планов переоборудовать малые суда, так как у нее существовала программа обновления воздушного парка. К 2012 году на смену используемым Ан-24 должны были прийти девять самолетов Ан-140. «Но промышленность не произвела те Ан-140, которые мы намеревались получить, поэтому у нас нет другого выхода, кроме как переоборудовать Ан-24»,— сказали в «Якутии».

Впрочем, заявил в декабре в Хабаровске заместитель министра транспорта РФ Валерий Окулов, отмены или переноса сроков исполнения требования об оснащении самолетов системами предупреждения не будет. По словам чиновника, нововведение должно мотивировать коммерческие авиакомпании приобретать современные воздушные суда.
Выбор пока невелик. В качестве альтернативы Ан-140 рассматривается Bombardier Dash 8-300. К примеру, парк САТ для выполнения рейсов по Сахалину и Курилам в ноябре пополнился таким самолетом. Машина, произведенная девять лет назад, ранее летала в Испании между Мадридом и Валенсией, но там построили скоростную железную дорогу, и авиакомпания, эксплуатировавшая воздушное судно, отказалась от него. Новый Dash 8-300 стал пятым самолетом у «Сахалинских авиатрасс» такого типа.
Однако, указывают эксперты, выводить на местные линии иностранную технику не всегда целесообразно. Те же Dash 8-300 не рассчитаны для многих малых аэродромов, техническое состояние которых далеко от действующих в мире стандартов. «Вряд ли они смогут садиться на грунтовую полосу, такую как в Охотске»,— сказал Владимир Быченко.

Курс на укрупнение

Конечно, государство не намерено бросать на произвол судьбы авиаперевозчиков. Известно, что в рамках поддержки обновления региональной и местной авиации в 2012 году из госбюджета выделят 1,9 млрд руб.
В полпредстве ДФО считают, что один из вариантов решения проблемы с авиапарком —  создание единой региональной компании на Дальнем Востоке. Под гарантии крупного предприятия можно было бы приобрести необходимое количество современных судов. Впрочем, признают там, попытки создания такого перевозчика, который обеспечил бы концентрацию сил и средств, предпринимались неоднократно, но до настоящего времени этого сделать не удалось.
Между тем шаг к укрупнению сделал «Аэрофлот». В ноябре от госкорпорации «Ростехнологии» он получил 52,1% «Владивосток Авиа» и 100% «Сахалинских авиатрасс», плюс акции еще трех авиакомпаний: ГТК «Россия», «Оренбургских авиалиний», «Саравиа».

Мария Кальварская из «ТКБ Капитал» отмечает, что усиление позиций на рынке «Аэрофлота» происходит при снижении его рентабельности в среднесрочной перспективе. По завершении консолидации активов «Ростехнологий» перевозчик станет 11-й по величине авиакомпанией в мире. Вместе с тем за первое полугодие 2011 года выручка консолидируемых активов оценивалась приблизительно в $721 млн с отрицательным показателем EBITDA, который близок к -$80 млн. Чистый долг «Аэрофлота» составил примерно $800 млн, включая финансовый лизинг. «Однако, согласно менеджменту «Аэрофлота», авиакомпании станут рентабельными уже в течение следующих двух лет, что увеличит позитивный эффект от консолидации в более долгосрочной перспективе»,— указывает аналитик.

---

Как бы то ни было, нынешней осенью «Аэрофлот» сменил руководителя «Владивосток Авиа» Владимира Сайбеля, много лет управлявшего этим предприятием. 2012 год для приморского предприятия станет годом углубления процессов интеграции с «Аэрофлотом» за счет увеличения доли продажи по код-шеринговым соглашениям. А с февраля для оптимизации расходов предприятие совершит перевод всех своих московских регулярных рейсов из аэропорта Внуково в аэропорт Шереметьево, который является для «Аэрофлота» базовым. В развитие и кредитование региональной компании общенациональный перевозчик только на первом этапе намерен вложить до 2 млрд руб.
В то же время, прогнозируют эксперты, у «Владивосток Авиа» появятся риски, связанные с новым аэропортом Владивостока (Кневичи). Плановый объем пассажиропотока нового аэропортового комплекса превышает 5 млн человек в год. Между тем, в прошлом году аэропорт Кневичи обслужил не более 1,5 млн. Чтобы он увеличил объемные показатели, государство объявило о введение там режима «Открытое небо», которое снимает ограничения на выполнение зарубежными авиакомпаниями транзитных полетов через Владивосток.
«Однако этот режим одновременно может нанести ущерб местному перевозчику — «Владивосток Авиа». Согласно планам реорганизации холдинга «Аэрофлот», в который теперь входит дальневосточный перевозчик, основными направлениями его деятельности должны стать региональные и ближнемагистральные перевозки — как внутренние, так и международные. Внутренние перевозки в России малоприбыльны, исключение составляют «вахтовые» чартеры по заказам нефтяников и газовиков. Режим «Открытое небо» усилит конкуренцию со стороны американских и восточноазиатских компаний, и приведет к снижению доходов «Владивосток Авиа», а, следовательно, и холдинга «Аэрофлот»»,— считает руководитель проекта Finam.Aero Алексей Захаров.