Импортозамещение без давления

Дальневосточные рыбаки могли бы заместить большую часть импортируемых морепродуктов из стран Запада, на ввоз которых Россия ввела запрет. Однако кроме развития переработки для этого необходимо решать вопросы логистики, в том числе на государственном уровне. Промысловики не против поставлять рыбу на отечественные прилавки, но при этом опасаются государственных ограничений на экспорт.

Заполнить собой Китай

Августовский запрет России на импорт отдельных видов продукции, в том числе рыбы, из стран Евросоюза, Норвегии, США, Канады и Австралии — это хороший шанс для российских рыбаков вернуть себе рынок, убежден председатель общественного совета при Росрыболовстве Александр Родин.
Ежегодно РФ импортирует порядка 1 млн т рыбы. А дальневосточники в 2013 году экспортировали свыше 1,3 млн т морепродуктов при общем вылове 2,8 млн т. Суммарно ежегодный экспорт тихоокеанской рыбы и прочих морепродуктов оценивается более чем в $2,2 млрд.

Под эмбарго подпадает ориентировочно 15% российского рынка морепродуктов, подсчитал президент Ассоциации добытчиков минтая Герман Зверев: «Это и много, и мало. Мы видим сегменты, которые можно заместить, и видим те, которые невозможно». К примеру, если рассматривать структуру потребления сырья рыбоперерабатывающими предприятиями РФ, то 25% приходится на атлантическую сельдь, еще 20% — это скумбрия, выловы которой в Курильской зоне невелики, 15% — сардина, которая на Дальнем Востоке не добывается.

Большое потребление Россией импортной рыбы, в первую очередь норвежской, руководитель проекта ООО «Компания „Грасп“» (является эксклюзивным представителем ООО «Владивостокский рыбокомбинат») Максим Шостакобъясняет тем, что на Дальнем Востоке проблематично перерабатывать свое сырье. «Наша чавыча не так разрекламирована, как западная семга. И у нас не было возможности делать глубокую переработку по этому виду рыб»,— приводит пример Максим Шостак.
Представители рыбной отрасли соглашаются, что продуктовое эмбарго может пойти на пользу отечественным промысловикам, но только если будет исключено какое-либо давление со стороны госструктур. «Я считаю, что любое силовое вмешательство, чтобы заставить дальневосточных рыбаков продавать рыбу на внутренний рынок, должно быть исключено. Рыбаки могут и готовы обеспечить продукцией центральную часть страны, главное — выгодные цены на внутреннем рынке»,— говорит президент Ассоциации рыбопромышленников Приморья Георгий Мартынов.

Опасения рыбаков не беспочвенны. Недавно администрацией Приморья направлено письмо вице-премьеру РФ Аркадию Дворковичу о возможности введения заградительных пошлин на экспорт лососевых.

Вагон для рыбы

В целом объем вылова водных биоресурсов российскими рыбаками по итогам 2014 года ожидается почти на прошлогоднем уровне (в 2013 году — около 4,3 млн т). И немаловажным вопросом при насыщении торговых сетей тихоокеанской рыбой остается логистика. Ключевое звено здесь — доставка морепродуктов железнодорожным транспортом. Однако за последние годы парк рефрижераторного подвижного состава не увеличился. Наоборот, он стареет и выводится из обращения. Нынешним летом Госжелдорнадзор запретил эксплуатацию специализированных вагонов со сроком службы 38 лет и более.
«Тот объем, который может быть предъявлен к перевозке, мы теперь уже не сможем закрыть одними рефсекциями. Просто их в таком количестве нет»,— говорит начальник Дальневосточного территориального центра фирменного транспортного обслуживания (ТЦФТО) Максим Белоусов. Между тем альтернатива есть — это доставка скоропорта в рефрижераторных контейнерах, парк которых постоянно пополняется. Например, во Владивостокском морском торговом порту отгрузка морепродуктов полностью перешла в этот вид подвижного состава.
Помимо этого требуется оптимизация транспортировки морепродуктов в вагонах-термосах. Услуга пользуется спросом, поскольку перевозка в них обходится дешевле, чем в рефсекциях и рефконтейнерах. Для этой цели формируются ускоренные «холодные» поезда, в состав которых включаются и теплоизолированные вагоны.
«Сегодня у ускоренных контейнерных поездов хорошая маршрутная скорость — порядка 1 тыс. км в сутки, поэтому за те же 8 суток рыба сможет доставляться до Москвы и других городов европейской части страны. Все эти предложения дорога направила на рассмотрение в РЖД. Уверен, что их реализация позволит организовать массовый вывоз тихоокеанской рыбы»,— заключает начальник ТЦФТО.

Арктика опережающего развития

Помимо Транссиба, говорит Герман Зверев, есть еще один наиболее экономичный способ доставки рыбы отечественным потребителям — Северной морской путь. После перестройки он был мало задействован под торговые перевозки.

Для более активных перевозок по Севморпути нужны немалые вложения в сопутствующую инфраструктуру. В частности, в обновление судов ледового класса и восстановление мощностей таких арктических портов как Хатанга, Тикси, Певек, Дудинка, Диксон. Требуется реконструкция и на действующих площадях Петропавловск-Камчатского порта как на опорном логистическом пункте. По словам губернатора Камчатского края Владимира Илюхина, значительная часть его причальных сооружений находится в собственности федерального предприятия Росрыболовства — «Нацрыбресурсы». Ранее премьер-министр страны Дмитрий Медведев дал поручение проработать вопрос о передаче 11 причалов в собственность Камчатского края.

В собственность региона ранее перешли причальные сооружения ОАО «Петропавловская судоверфь». «В дальнейшем они могут быть использованы как часть единого комплекса по ремонту судов, но главное, они будут задействованы при развитии Севморпути»,— говорит губернатор. Проект развития порта в Петропавловске-Камчатском отнесен к перспективной площадке для создания территории опережающего развития (ТОР), закон о которых должен быть внесен в Госдуму к середине октября. Часть площадок должна появиться в районе Петропавловской судоверфи и жестяно-баночной фабрики. Еще ряд промышленных объектов и бизнес-зона будут расположены на базе производственных мощностей ЗАО «Петропавловск-Камчатский судоремонтный завод» — в южной части Авачинской губы.