Рыболовецкому флоту закажут омоложение

Чтобы стимулировать заказы рыбопромысловых компаний на российских верфях, государство планирует с 2017 года ввести инвестиционные квоты под киль. Вопрос обновления рыболовецкого флота остро стоит для многих регионов Дальнего Востока, включая Хабаровский край, где износ промысловых судов превышает 80%.

По словам члена совета директоров ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» Дениса Сараны, средний возраст рефрижераторного промыслового флота в дальневосточном бассейне сегодня составляет 29 лет. «Это почтенный возраст. Аварийность пока не является проблемой, все суда проходят освидетельствование Регистром, но обновление назрело»,— отметил он. 

Только в Хабаровском крае, констатируют в краевом министерстве природных ресурсов, большая часть из 70 единиц промыслового флота имеет предельные или сверхнормативные сроки эксплуатации. За несколько лет из строя выбыло пять судов. 

Как рассказал заместитель гендиректора ООО «Русская рыбопромышленная компания» Анатолий Володин, судовладельцам приходится серьезно вкладываться в модернизацию давно эксплуатируемого флота, причем это краткосрочное решение проблемы. 
«Операционная рентабельность нового судна на 30% выше»,— в свою очередь привел данные на состоявшемся в начале сентября во Владивостоке Восточном экономическом форуме глава Росрыболовства Илья Шестаков. 

Согласно новым поправкам в ФЗ «О рыболовстве», провозглашен принцип наделения рыбаков дополнительными инвестиционными квотами при заказе судов на отечественных верфях. Росрыболовство планирует со следующего года начать прием соответствующих заявок. «Мы очень хотели бы надеяться, что до конца текущего года вся нормативно-правовая база будет создана и в 2017 году можно будет размещать заказы на российских верфях именно с использованием инвестиционных квот»,— сказал Анатолий Володин.

Как сообщил Илья Шестаков, всего за счет инвестиционных квот в стране рассчитывается привлечь в отрасль 200 млрд руб. до 2022 года, из них 120-150 млрд руб. может пойти на Дальний Восток.
По словам сахалинского губернатора Олега Кожемяко, в строительстве нового флота должны быть задействованы местные предприятия: на создании малых сейнеров специализируется судостроительный завод им. Октябрьской революции в Благовещенске, а Хабаровский судостроительный в свое время выпустил немало среднетоннажных судов. 

Для потребностей дальневосточных рыбаков будут наращиваться мощности Амурского судостроительного завода, сказал вице-президент по техническому развитию АО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) Дмитрий Колодяжный. Впрочем, он не уточнил, какой объем заказов способна освоить верфь в Комсомольске. Как ранее информировали в минприроды Хабаровского края, на ХСЗ возможно построить 37 среднетоннажных судов, а на АСЗ — 16 крупнотоннажных.

Общая потребность в постройке средне- и крупнотоннажного рыбопромыслового флота в России до 2030 года оценивается почти в 90 единиц. Данная задача решаема, заверил президент «Объединенной судостроительной корпорации» Алексей Рахманов, тем более что есть и другие производители специализированного флота кроме ОСК. «Это не тот объем, который бы вызвал у нас опасения в его производстве. Мощности ОСК способны ежегодно выпускать примерно 12-15 средне- и крупнотоннажных судов. Но необходимо, чтобы загрузка наших предприятий была разумным образом выстроена»,— сказал глава корпорации.

При этом, продолжил он, целесообразно работать по типовым проектам. «Захотели заказывать флот рыболовецкие компании по норвежским проектам — начали строить по норвежским. Будет желание работать по проектам, которые будут модифицированы здесь, в РФ, мы и к этому готовы. Для нас это не составляет столь значимой проблемы»,— заверил Алексей Рахманов. 

Тем не менее, серийность заказа непосредственно связана с ценой, которую готов предложить производитель рыбакам. «Если каждый теплоход будем строить как головное судно проекта, мы всегда будем менее конкурентными по сравнению с хорватскими, турецкими и, может быть, китайскими верфями. Хотя китайские суда дешевые, но это не столь качественный продукт»,— заявил Алексей Рахманов. 

Конечно, на стоимость заказа будет во многом влиять, насколько в нем использованы отечественные материалы, комплектующие. По словам главы ОСК, при правильном подходе государства можно обеспечить долю импортозамещения в данном сегменте судостроения в районе 50-52%, а со временем до 70%.

Между тем, считают промысловики, наладить массовое строительство в России рыболовецкого флота, особенно крупнотоннажного, который традиционно закладывался на Украине (на заказах рыбопромышленников активно работал «Черноморский судостроительный завод» в Николаеве), крайне непросто. «Организовать локализацию более 70% на наших верфях будет очень тяжело, практически невозможно»,— уверен президент ПАО «Тихоокеанская инвестиционная группа» Сергей Дарькин. Анатолий Володин из «Русской рыбопромышленной компании» (РРПК) полагает реалистичным степень локализации до 2020 года не выше 40%. А глава «Преображенской базы тралового флота» Сергей Еремеев оценивает ее пока не более 20%. 

«Мы понимаем, что нужно максимально использовать российское. Но нужно во главу угла ставить вопрос эффективности и безопасности мореплавания судов»,— подчеркнул заместитель гендиректора РРПК. Тем более, добавил он, сегодня имеется спрос не просто на добывающий флот, но и на способный производить на борту широкую линейку продукции. По его словам, «Русская рыбопромышленная компания» запланировала строить шесть крупнотоннажных судов совершенно нового назначения, которые будут производить продукт глубокой переработки. «Это и филе, и фарш, и сурими, и жир, и рыбная мука, которые обеспечат практически стопроцентное использование вылавливаемого ресурса»,— сказал Анатолий Володин.

Как отметил Олег Кожемяко, ОСК и другим судостроителям необходимо определить понятную базовую стоимость на постройку судна исходя из тоннажа по водоизмещению. «Захочется заказчику что-то больше добавить, пожалуйста, это уже отдельная цена»,— заключил глава Сахалинской области.

Другой дискуссионный вопрос — виды биоресурсов, на которые будут распространяться инвестквоты. Как считают в Росрыболовстве, для Дальнего Востока экономически эффективно строить крупнотоннажный флот по добыче минтая и сельди. «В дальневосточном бассейне мы в первую очередь смотрим на наиболее массовые виды объектов и понимаем, как исторически формировался промысел. То есть, как наиболее эффективно облавливать данный ресурс,— сказал замглавы Росрыболовства Петр Савчук.— При этом объем квоты не был единственным фактором при выборе вида водных биоресурсов. Важно было понимать, какой потенциал экономического роста скрыт в том или ином виде водных биоресурсов, каковы перспективы его потребления в России и каково состояние существующего флота. Таким образом, был четко обозначен первый приоритет для дальневосточного региона — минтай и сельдь».

Что касается типов судов, то, пояснил замруководителя Росрыболовства, крупнотоннажные суда способны показывать на порядок большую операционную прибыль по сравнению со среднетоннажным флотом. Иными словами, ставка на выпуск среднетоннажных сейнеров для добычи минтая и сельди приведет к потенциальным финансовым потерям. 

«Строительство 20 крупнотоннажных судов способно вывести из эксплуатации почти 40 изношенных судов и дать прирост операционной прибыли более $200 млн в год. На основании результатов расчетов мы видим, что крупнотоннажные суда являются наиболее капиталоемкими — на единицу создаваемой мощности потребуется больше инвестиций. Это означает больший риск инвестора и, соответственно, больший объем наделения квотой»,— отметил Петр Савчук.

Однако в приморских регионах придерживаются другой точки зрения. По словам камчатского губернатора Владимира Илюхина, большинство дальневосточных компаний нуждаются в обновлении именно средне- и малотоннажного флота. 

Еще одно предложение от регионов — расширение пакета квот на такие объекты промысла как треска, камбала, сайра и кальмар. Именно эти ресурсы в настоящее время в значительной своей части облавливаются средними и малыми судами.