Импортеры дали слабину

Девальвация рубля повлияла на характер грузопотоков в адрес портов Дальнего Востока. Продолжился уверенный рост перевозок в экспортном направлении, главным образом угля, но произошел обвал импорта, в результате чего транспортники понесли потери в работе с такими высокодоходными грузами, как оборудование, автомобили и контейнеры. Компенсировать их отчасти поможет осуществление транзита китайских товаров через территорию Приморья.

Падение курса рубля увеличило рентабельность работы российских угольщиков, резко повысив их конкурентоспособность на мировом рынке. Хотя в течение всего года наблюдался рост перевозок в адрес дальневосточных терминалов, последние месяцы оказались наиболее активными. Так, даже  шторма в Японском море не помешали «Дальтрансуглю» (входит в СУЭК) в ноябре отгрузить на суда почти 2 млн т угля, тем самым достигнув рекордных темпов перевалки. В «ЕВРАЗ Находкинском морском торговом порту» отгрузка угольной продукции по сравнению с аналогичным периодом 2013 года оказалась вдвое выше — 526 тыс. т. Только на универсальном производственно-перегрузочном комплексе «Восточного порта» (не считая специализированного ППК-3) было обработано 382 тыс. т — на 77,9% больше, чем годом ранее. 

Рост железнодорожных перевозок в экспортном направлении продолжился и в начале 2015 года. Эксплуатационный грузооборот Дальневосточной магистрали за январь составил 15,1 млрд тонно/км, превысив прошлогодний результат на 5,4%.  Хотя первоначальный прогноз по экспорту угольной продукции в страны АТР на этот год был сдержанней.  

В ОАО «Восточный Порт» прогнозируют увеличение грузооборота по итогам 2015-го на 5-6%. «Несмотря на сложности на угольном рынке, наши трейдеры говорят, что данная цифра реальна для продаж,— отметил представитель компании.— В первом квартале планируется перевалка 7,4-7,8 млн т, это уже законтрактованный уголь. Прирост к январю—марту 2014-го составит порядка 8%». 

 Слабый рубль поддержал экспортеров другой продукции. К примеру, сложная ситуация со сбытом железорудного концентрата поначалу складывалась на «Олекминском руднике». По словам  заместителя гендиректора по логистике ООО «Петропавловск — Черная металлургия» Инны Шлеевой, в конце года тонна железной руды на мировых рынках опустилась до $75, тогда как в 2013-м шла по $100-110. Акционеры компании из-за экономической нецелесообразности рассматривали возможность остановки производства, был оптимизирован штат предприятия. Тем не менее «Олекминский рудник» по 2014 году отгрузил 1,1 млн т железорудного концентрата (что на 1% выше показателя 2013-го) и 184 тыс. т — цветного (+32%).  

Курсовая разница привела к тому, что Россия начала больше экспортировать продовольствия. По данным Биробиджанской таможни, в наступившем году изменилась товарная структура экспорта. В январе в сравнении с тем же месяцем 2014-го лидирующую позицию по весовой характеристике заняли продовольственные товары и сельскохозяйственное сырье, потеснив традиционного лидера — древесину и целлюлозно-бумажные изделия. «В структуре импорта также произошли изменения. Ввоз в страну металлов и изделий из них, а также текстиля и обуви сократился почти вдвое»,— отметили в таможне. 

 «С импортом картина хуже. В результате падения национальной валюты он резко снизился,— подтвердил Максим Белоусов.— Пострадали прежде всего перевозки в контейнерах. Контейнерные терминалы во Владивостоке, Находке стоят недозагруженные». По его словам, когда планка национальной валюты обретет устойчивость, закупки импорта возобновятся, хотя, вероятно, и не в прежнем объеме.

По данным «Восточной стивидорной компании», в январе прием контейнеров в импортном направлении снизился на четверть, тогда как в экспортном вырос на 14%. «Дисбаланс составлял 70 вагонов каждые сутки, что вело к накоплению порожняка на станции. Мы были вынуждены растягивать погрузку, то есть грузить на платформу один 20-футовый контейнер вместо трех, чтобы то количество подвижного состава, которое к нам пришло (с экспортным грузом.— „ДФО“), сразу уходило обратно»,— пояснили в ВСК.    

Впрочем, определенные перспективы с точки зрения загрузки порта связаны с обеспечением китайского транзита. В январе на регулярной основе организованы контейнерные перевозки по международному транспортному коридору «Приморье-1»: с северо-востока на юг Китая через пограничный переход Суйфэньхэ—Гродеково и порт Восточный. 

«Из обмена мнениями с китайскими бизнесменами и мэром Суйфэньхэ следует, что наших партнеров устраивает схема, срок доставки, тарифы. Грузовая база в приграничных районах солидная. При этом власти Китая готовы стимулировать транзитные отправки за счет налоговых послаблений, других преференций. На первом этапе в 2015 году возможна перевозка 20 тыс. TEU (контейнеров в 20-футовом эквиваленте) с увеличением объемов в последующем»,— сообщил начальник службы международных связей ДВЖД Игорь Мельников. 

В Дальневосточном  филиале ОАО «ТрансКонтейнер» считают, что китайской стороне будет выгоден транзитный маршрут через российскую территорию, поскольку отправители могут выиграть во времени доставки. По традиционной схеме с северо-востока КНР контейнеры идут сначала до порта Далянь, затем уже морем — в южные провинции. «Маршрут с участием транспортного коридора „Приморье-1“ также поможет Китаю разгрузить подходы к Даляню и сам порт»,— отметили в представительстве компании.