Частно-государственная конкуренция

Уходящий год в транспортной отрасли запомнится банкротством крупнейших предприятий. При этом, если в пассажирских перевозках продолжился процесс развала муниципальных организаций на фоне проигранной частникам конкуренции, то в грузовых уже частная компания не устояла перед госсектором. При всей разности приведших к банкротству причин пострадавших перевозчиков роднят не только размеры, — ситуация развивалась длительный период при сомнительной роли регуляторов, управленческих структур. Чиновники и перевозчики полагают, что проблемные последствия могут возникнуть только в пассажирском сегменте.

Муниципалы освобождают маршруты

В конце октября Арбитражный суд Хабаровского края признал МУП «Пассажирское автотранспортное предприятие № 1» Комсомольска-на-Амуре банкротом по иску ФНС из-за задолженности в 21,37 млн руб. Процедура наблюдения введена на полгода, рассмотрение отчета арбитражного управляющего намечено на 20 марта 2017 года.

По совпадению, произошло это в день, когда 50 работников предприятия объявили сидячую забастовку в связи с двухмесячной задержкой зарплаты. По словам представителя мэрии Комсомольска-на-Амуре Ивана Лаврентьева, проблемы предприятия обострились в конце прошлого года на фоне падения выручки и роста расходов на ГСМ, коммунальные и зарплатные платежи. По данным администрации, долги МУП приблизились к 50 млн руб., большая часть которых — перед ФНС, поставщиками и коммунальщиками. В мэрии рассчитывают, что процедура банкротства поможет их погасить.

МУП «ПАТП № 1», согласно базе «СПАРК-Интерфакс», создано в мае 1994 года. Чистый убыток перевозчика в 2015 году составил 15,64 млн руб. По данным за 2014 год, парк перевозчика состоял из 129 автобусов. На данный момент за предприятием значится 16 внутренних маршрутов Комсомольска-на-Амуре. Еще два года назад МУП делило пассажирские перевозки города с коммерческими конкурентами «пятьдесят на пятьдесят», рассказали в администрации. Но перевозчик постепенно уступил центр города и был незаменим только на дальних маршрутах, связывающих центр с микрорайонами окраин. Таких в маршрутной карте пять, и в транспортном отделе горадминистрации надеются, что эти линии останутся за МУП и после прохождения процедуры банкротства. 

Счета предприятия арестованы. Возбуждено уголовное дело по ч. 1 ст. 286 УК РФ (превышение должностных полномочий) в отношении директора ПАТП-1 Евгения Танаги за незаконное начисление и выплату премий на сумму около 750 тыс. руб. Основной части работников до 9 января 2017 года зарплата сокращена до двух третей с формулировкой «простой по вине работодателя».

В мэрии отмечают, что ни акция работников ПАТП-1, ни сам факт банкротства не сказались на городских пассажирских перевозках, поскольку горожанам «по большому счету все равно, в чьей собственности транспорт». Коммерческие перевозчики разделяют оптимизм властей относительно перспектив транспортной системы города. Как сказал один из предпринимателей, «население ухода муниципалов уже не заметит, а их парк пригодится другим».
Вместе с тем, в администрации Комсомольска-на-Амуре признают, что финансовые проблемы испытывает и второй муниципальный перевозчик МУП «Трамвайное управление», на погашение долгов которого перед энергетиками из бюджета было выделено 9 млн руб. Транш смягчил остроту ситуации, но не разрешил ее, и власти города пока решения не видят. 

Тем временем банкротные процессы в муниципальном транспорте получили продолжение и развитие в Хабаровске. Еще в конце прошлого года МУП «Трамвайно-троллейбусное управление» (ХТТУ) и «Хабаровское пассажирское автотранспортное предприятие № 1» (ХПАТП-1) подали на банкротство из-за финансовых проблем. Как заявляли в мэрии, после введения с 1 ноября прошлого года денежных компенсаций за проезд вместо единых социальных проездных только за месяц МУПы потеряли порядка 16-17% доходов по ХПАТП-1 и 26-27% по ХТТУ. Себестоимость перевозки льготников, говорили в МУПах, в два раза выше сумм субсидий. Из краевой казны выделялось около 900 млн руб. субсидий в год, но в транспортных предприятиях настаивали, что объем выпадающих доходов за 2015 год у ХПАТП-1 — 909,3 млн руб., ХТТУ — 579 млн руб. Кредиторская задолженность МУПов на 1 января нынешнего года составляла 377 млн руб., в том числе около 301,5 млн руб. — по налогам и сборам. Чтобы вывести МУПы на окупаемость, цену проезда необходимо было поднять в 2,5 раза — до 50 руб. В течение нынешнего года не раз заходила речь о новом тарифе, в итоге транспортникам установили верхнюю планку в 30 руб. в вечернее время.

В середине ноября конкурсный управляющий МУП ХТТУ Владимир Игнатов представил оценку инвентаризации имущества должника. На 1 августа 2016 года, по его оценке, на балансе предприятия значилось 783,76 млн руб. основных средств и 17,12 млн руб. товарно-материальных ценностей. Инвентаризация дебиторской задолженности по состоянию на 11 октября выявила долги перед МУП в размере 3,8 млн руб., на расчетном счете организации на ту же дату числилось 468,7 тыс. руб. Претензии кредиторов на конец октября, когда прошло последнее их собрание, оценивались в 215,1 млн руб. Ближайшее заседание по банкротному делу в отношении МУП ХТТУ назначено на 18 января 2017 года. 

МУП ХПАТП-1 в 2015 году увеличило чистый убыток к предыдущему году на 22,8% — до 159 млн руб. Как следует из отчета предприятия, объем продаж остался на прежнем уровне — порядка 880 млн руб., прибыль с продаж составила 180,6 млн руб. 27 июля на предприятии введена процедура конкурсного производства. В середине августа весь персонал  — 1,23 тыс. человек — получил уведомления о сокращении.

На муниципальные предприятия приходится порядка 40% пассажирских перевозок города при наличии на рынке 86 предприятий. Глава транспортного управления мэрии Сергей Суковатый высказывал планы «очищения» МУПов через банкротство и акционирование. Но представители частных перевозчиков еще в период начала банкротства МУПов предполагали, что мэрия попытается чинить препоны конкурентам-частникам. И оказались правы, поскольку летом транспортное управление озвучило планы реформирования общественного транспорта, основанные на оптимизации маршрутов и их числа. Также мэрия провела конкурс на право осуществлять пассажирские перевозки по городским маршрутам, итоги которого неоднократно обжаловались во всех инстанциях, причем как проигравшими, так и победившими участниками. В результате УФАС настаивает на том, что ряд победителей тендера не выполнили условия, и рынку уже в будущем году грозит очередной передел. Муниципальные власти уже в декабре обратились к антимонопольщикам с просьбой дать перевозчикам дополнительный срок на исправление недочетов.

Первый частник сошел с рельсов

В секторе грузоперевозок в уходящем году подошел к логическому завершению еще один длительный процесс — потеря позиций одной из самых первых в России частных железнодорожных грузовых компаний АО «Дальневосточная транспортная группа» (ДВТГ). В середине декабря стало известно о намерении ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» (ММК) вступить в дело о банкротстве группы. При подаче заявления в Арбитражный суд Хабаровского края «Магнитка» указала, что выступает в качестве правопреемника одного из кредиторов ООО «УК РФЦ-Капитал». Сумма претензий пока не уточняется. Рассмотрение заявления назначено на 9 января 2017 года. Временное наблюдение в ДВТГ вводилось еще в марте 2011 года, но процедура дважды прекращалась, поскольку стороны достигали мировых соглашений. Однако соглашения эти были оспорены в судах, и банкротный процесс возобновился. Чуть ранее, в августе, было введено конкурсное производство в ООО «Дальнефтетранс», с которого начиналась группа ДВТГ. 

По данным Kartoteka.ru, 50% ООО «Дальнефтетранс» принадлежит самому обществу, еще 50% — московскому ООО «Элсинапром» Евгении Павловой. Компания создана в 2000 году. ООО обеспечивало доставку сырья на принадлежащий «Роснефти» Комсомольский-на-Амуре нефтеперерабатывающий завод. На первом этапе перевозчик располагал тысячей цистерн, 800 из которых взял в аренду у ОАО «РЖД». В 2003 году вокруг компании образована «Дальневосточная транспортная группа». ДВТГ открыла филиалы и представительства в Казахстане, Китае, Узбекистане, Южной Корее, Великобритании, занимается перевозкой нефтепродуктов, леса, угля, глинозема, контейнеров. В 2006 году приобрела 88,9% акций ОАО «Находкинский морской рыбный порт», в 2007-м построила грузовой терминал Забайкальск-Маньчжурия на границе с КНР. Объем грузоперевозок в 2008 году достиг 26,2 млн т, но вскоре последовало вызванное кризисом сокращение контейнерных грузоперевозок. В 2009 году SPV-структура холдинга ООО «ДВТГ-Финанс» допустила дефолты в расчетах с держателями облигаций. На данный момент по трехлетним облигациям на 1 млрд руб. все выплаты просрочены, по пятилетним на 5 млрд руб. с июля 2013 года просрочены оферта и купоны.

Основным кредитором «Дальнефтетранса» является ВТБ, сумма претензий которого после корректировки Шестым арбитражным апелляционным судом составила 1 млрд 402 млн руб. Завершающая банкротная процедура продлится до 22 февраля 2017 года. Как сообщил „Ъ“ конкурсный управляющий Дмитрий Бичуцкий, сумма долгов компании оценивалась в 3,12 млрд руб., «но может измениться как в большую, так и в меньшую сторону, поскольку часть требований еще обжалуется». Рассмотрение его отчета запланировано на 20 февраля. 

В собственности «Дальнефтетранса», согласно данным сайта ДВТГ, — более 6 тыс. цистерн для транспортировки светлых и вязких нефтепродуктов и мобильная промыво-пропарочная станция на станции Хабаровск-2, обслуживаемая собственным локомотивом. По балансу на 1 января имущество компании стоит примерно 1 млрд руб.

Процедура наблюдения в «Дальнефтетрансе» вводилась в 2010 году — по обращению самой компании. Но два года спустя последовало мировое соглашение с кредиторами, по которому должник обязался полностью погасить задолженность в 5,1 млрд руб. ежемесячными платежами к 2022 году. 16 августа 2013 года суд прекратил производство по делу, компания показывала стабильную чистую прибыль по РСБУ. Однако в прошлом году «Дальнефтетранс» просрочил долговые выплаты, и в марте 2016 года процедура наблюдения была возобновлена.

«ДВТГ была крупнейшим транспортировщиком нефти „Роснефти“ в Китай. С запуском нефтепровода Сковородино—Мохэ (ответвление ВСТО, введено в 2011 году) это направление для группы постепенно сошло на нет»,— отмечает источник „Ъ“ в железнодорожной отрасли. Снижение объемов перевозок ДВТГ произошло и в других сегментах, например, в 2014 году на бизнес группы отрицательно повлиял запрет Ространснадзора на перевозку крупнотоннажных контейнеров в полувагонах — компания располагала большим их парком. До этого оператор формировал на станции Рыбники, к которой примыкает Находкинский морской рыбный порт, маршрутные контейнерные поезда по нескольким направлениям. Решающим же фактором ухудшения операционных показателей «Дальнефтетранса», по словам эксперта, послужило сокращение перевозок в адрес Комсомольского НПЗ. Созданная в 2002 году «дочка» «НК Роснефть» ЗАО «РН-Транс» к 2010 году замкнула на себя перевозку продукции завода. Эксперт полагает, что ситуация никаких потрясений на рынке уже не вызовет.