Порты дошли до края

В 2016 году наблюдаемый в последние пять лет неуклонный рост грузовых перевозок в адрес дальневосточных терминалов может смениться стагнацией. Портам придется активно конкурировать друг с другом за долю на рынке стивидорных услуг.

Ударный импорт

По данным Ассоциации морских торговых портов, за 10 месяцев терминалами Дальневосточного бассейна переработано 141,6 млн т различных грузов, рост к прошлогоднему уровню составил 4,4%. Хотя положительная тенденция наблюдается не везде. Например, сократился объем перевалки во Владивостоке (-18,2%) и Посьете (-6,6%). Серьезные потери сказались по импортным грузам, в первую очередь это отразилось в сегменте контейнерных перевозок.

В частности, «Восточная стивидорная компания» в январе—октябре сократила перевалку на четверть — до 297 тыс. двадцатифутовых контейнеров (TEU). До минимума упала отгрузка контейнерных грузов «Находкинским морским рыбным портом» (входит в группу ДВТГ).  По словам замдиректора Дальневосточного филиала компании «Трансконтейнер» Романа Дюльдина, за 10 месяцев со станций Дальневосточной железной дороги отправлено 267,5 тыс. TEU, тогда как за прошлогодний период — 394,7 тыс. До этого в течение последних пяти лет ежегодный прирост объема отгрузки грузов в контейнерах на ДВЖД составлял 17,4%. Если в 2010 году на дороге было погружено 249,5 тыс. TEU, то в 2014-м — 467 тыс. TEU.

Сегодня, говорят эксперты, динамика по номенклатурам основных контейнерных грузов скорее умеренно негативная. Упал и импорт автомобилей. Практически прекратился ввоз иномарок через специализированный терминал Зарубино («Морской порт в бухте Троицы»). Сейчас основной номенклатурой этого порта является мороженая рыба, хотя в компании рассчитывают на активизацию транзита контейнеров по транспортному коридору «Приморье-2». 

Выход на статику

Вместе с тем непростая ситуация складывается и по ряду ведущих экспортных грузов. В январе—августе на железнодорожной станции Мыс Астафьева в Находке (один из главных каналов экспорта металлопродукции) выгружено 68,9 тыс. вагонов с различными грузами — на 6,4% меньше, чем годом ранее. 

Спад произошел по поставкам металла в адрес «Евраз Находкинский морской торговый порт» (НМТП). Выгрузка вагонов с металлопродукцией составила 31 тыс. против 36 тыс. в прошлом году.  Не лучше обстояли дела и осенью. Как сообщили в «Евраз НМТП», в октябре через причалы компании отгружено 260 тыс. т металлопродукции, тогда как в прошлогоднем месяце — 298,7 тыс.
Неравномерная динамика была по экспортному углю. Со второй половины 2014 года через станцию Мыс Астафьева наблюдалось его снижение, и только в последние месяцы 2015-го угольные перевозки пошли вверх. Через тот же «Евраз НМТП» в октябре экспортировано 657 тыс. т угля против 569 тыс. годом ранее. 

Ситуация с наполненностью терминалов неоднозначна, как и общая положительная динамика роста грузооборота, в свою очередь отметил Анатолий Лазарев, управляющий директор АО «Восточный Порт» (за 10 месяцев через его причалы отгружено 18,9 млн т угля). «Если делать разбивку по типам груза, то есть всего два экспортных направления, где динамика идет в плюс. Это нефть и уголь. Но уже сейчас понятно, что этот рост в течение 2015 года будет не таким ярким и явным, как в период с 2010 по 2014 годы. А следующий год будет более сложным, и мы выйдем на некую статику. Это всего лишь свидетельство того, что спрос догнал предложение. И компании, которые закупают уголь, имеют возможность практически неограниченного выбора»,— говорит Анатолий Лазарев.

По мнению менеджера, в ближайшие три-пять лет укрепить свою позицию на рынке сможет тот стивидор, который предоставит весь комплекс услуг и даже нечто большее: «Если этого не делать, вероятность того, что с вашей компанией не будут работать и не будут рассматривать вас как перспективного партнера, очень высока».

Инвестиции для роста

Несмотря на волатильность рынков и как следствие нестабильность перевозок, стивидоры продолжают инвестировать в свои мощности. «Восточный Порт»  строит третью очередь специализированного угольного комплекса на 20 млн т. Планируемая стоимость работ — около 20 млрд руб. В планах развитие и Находкинского порта. Как сообщил управляющий директор «Евраз НМТП» Вячеслав Сараев, предприятие намерено переоснастить терминалы и внедрить технологию закрытой разгрузки вагонов и погрузки на суда с использованием конвейерного оборудования. Также рассматривается вариант размещения вагоноопрокидывателя на Мысе Астафьева. Высвободившуюся в ходе модернизации производства территорию порта предполагается передать под объекты железной дороги для увеличения ее емкостей. «Однако этот проект требует серьезных инвестиций, для чего должна проводиться совместная работа с РЖД»,— сказал Вячеслав Сараев. 

Стоимость работ на специализированных терминалах, созданных для работы с определенным видом груза, ниже, чем на универсальных комплексах, говорит Анатолий Лазарев. К тому же специализация дает возможность предоставлять дополнительные услуги. «Компании, соответствующие этим требованиям, будут в ближайшее время расти. Расти в том числе за счет потери своей доли рынка неприспособленных для такой деятельности мелких предприятий. От этого никуда не уйти — это своего рода эволюция»,— резюмировал управляющий директор «Восточного Порта».

Портовики, вкладывая средства, сегодня надеются окупить вложения за счет наделения стивидорных компаний статусом резидента свободного порта Владивосток, который предполагает налоговые преференции от государства. В частности, на господдержку рассчитывает Владивостокский морской рыбный порт (ВМРП) при строительстве холодильно-складского комплекса для хранения и перевалки рыбной продукции.