Сквозь скалы к океану

Одним из крупных инфраструктурных инвестпроектов, реализуемых сегодня на территории Дальнего Востока, является строительство нового железнодорожного Кузнецовского тоннеля в Хабаровском крае. После сдачи объекта значительно увеличится пропускная способность восточного участка БАМа. Стоимость всего проекта оценивается в 59,8 млрд руб. Из этой суммы 17,5 млрд руб. выделяет Инвестиционный фонд РФ, 42,3 млрд руб. — ОАО «РЖД».

Тоннель с перспективой
Сегодня от строительства этого объекта во многом зависят планы инвесторов касательно развития Ванино-Совгаванского промышленно-транспортного узла. Намерения о создании там своих производств и терминалов озвучивали такие крупные компании, как «Мечел», Petropavlovsk, «Базовый элемент». Уже в текущем году на проектную мощность вышел перегрузочный угольный комплекс ОАО «СУЭК» в бухте Мучка, набирает обороты производства деревообрабатывающий завод ООО СП «Аркаим», построенный близ поселка Ванино. Увеличивают объемы перевалки грузов, в том числе импортно-экспортных, ОАО «Ванинский морской торговый порт» и ЗАО «Трансбункер».«Помните, еще не так давно можно было услышать, что БАМ не имеет перспектив, это дорога в никуда. А сегодня мы здесь имеем каждый год прирост в объемах перевозки,— рассказывает начальник Дальневосточной железной дороги Михаил Заиченко.— В прошлом году по Комсомольскому отделению ДВЖД перевезено 12,8 млн тонн различных грузов. В этом грузоотправители хотели бы провезти уже 23 млн тонн. Но мы сегодня ограничены в пропускных способностях на этом однопутном направлении».
Главным барьерным местом для увеличения объемов перевозок к морским портам Хабаровского края стал действующий Кузнецовский тоннель, построенный в 1945 году между станциями Оунэ и Высокогорная. Проложенный через Сихотэ-Алиньский хребет по одноименному перевалу, он располагается на сложном по рельефу участке железной дороги. Железнодорожный путь здесь отличается наличием кривых малого радиуса. В свое время проектировщики разработали несколько десятков вариантов прокладки трассы, пока не был выбран для того времени оптимальный — так называемый проект «Удоменская петля». Шла еще Великая Отечественная война, тыл работал, прежде всего, на нужды фронта. Отобранный вариант строительства значительно сокращал как объем земельных работ, так и затраты на металл и цемент. В настоящее время действующий Кузнецовский тоннель требует капитального ремонта, поэтому здесь приходится ограничивать скорость движения поездов. Кроме того, крутой уклон не позволяет проводить на перегоне Оунэ — Высокогорная грузовые составы повышенного веса и длины. Чтобы уйти от «узкого горлышка», понадобился обходной участок дороги с новым тоннелем протяженностью почти 4 км. Он сделает путь через Кузнецовский перевал более пологим, что позволит устранить все ограничения, поднять весовые нормы поездов и, как следствие, пропускную способность всей линии Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань.

Ракета, устремленная в гору
Реализация проекта в 2008 году началась со стороны восточного портала будущего тоннеля. Прежде всего была произведена выемка грунта, проложена притрассовая автодорога. За короткий срок подрядчиком выполнен большой объем земляных работ. В январе 2009 года «Тоннельный отряд №12 — Бамтоннельстрой» приступил к проходке сервисной штольни диаметром 4,3 метра. При ее бурении применялся щитовой тоннельно-проходческий комплекс Robbins. Несмотря на крепкие породы, встречавшиеся на пути выработки, машина прошла сквозь скалу менее чем за год.
Штольня предназначена, в первую очередь, для организованного сброса воды с горного массива, чтобы не запустить ее, когда начнется строительство главного тоннеля. Одна из сложностей подземных выработок — наличие горных речек. Кстати, сильная обводненность стала одной из причин старения действующего Кузнецовского тоннеля: поскольку там устаревшая водоотводная система, происходит активное разрушение бетона обделки. Кроме того, при проходке штольни были составлены геологические характеристики скальных пород, через которые началось строительство основного ствола тоннеля. «Протяженность сооружения большая, и геология может изменяться на каждом метре: один метр проходки идешь по скальным грунтам, на следующем можешь попасть в разлом, где грунты уже неустойчивые. С проходкой разведочно-дренажной штольни строительство более предсказуемо»,— пояснили в ООО «Тоннельный отряд № 12 — Бамтоннельстрой». В дальнейшем штольня понадобится для последующей эксплуатации объекта. По подземной галерее на дрезине можно быстро доставлять бригады путейцев, обслуживающих сооружение: между ней и главным тоннелем будут выполнены сообщающиеся сбойки. Сразу после завершения прокладки штольни в конце прошлого года началась проходка основного тоннеля диаметром 9,5 метров, по которому со временем и пойдут поезда. На ней задействован мощный тоннелепроходческий комплекс канадской фирмы Lovat. «Вообще технология такова, что сразу идет и проходка, и монтаж железобетонной обделки тоннеля. После того как Lovat выйдет с западного портала, практически получим готовое сооружение. Останется забетонировать обратный свод, уложить путь, провести и подключить коммуникации, освещение»,— говорит начальник строительного участка Сергей Исаков.
Размеры тоннелепроходческого комплекса внушительны: внешне похожий на большую ракету в горизонтальном положении (общая длина конструкции составляет 125 метров, вес — свыше 1 тыс. тонн), он полностью оснащен электроникой. У машины есть электронная система навигации, автоматизированная система, контролирующая техническое состояние всех узлов. До Кузнецовского данный комплекс был занят на строительстве двухкилометрового Крольского тоннеля на Красноярской железной дороге. Тогда тоннелестроители также столкнулись с разнообразной геологией пород — от слабых до крепких грунтов с обилием подземных вод. Перед отправкой машины на Дальний Восток был произведен ее капитальный ремонт. «Мы провели ряд модернизаций по результатам работы на Крольском тоннеле, и уже в самом начале проходки на Кузнецовском заметны были плюсы от этих усовершенствований»,— отмечают в «Бамтоннельстрое».

Грузы стучатся в дверь
На сегодня в ходе строительства нового тоннеля пройдено больше половины пути — свыше 2,6 км. Помимо проходческих работ, продолжается устройство систем противопожарного водоснабжения, вентиляции, электроснабжения, бурение дренажных скважин, обустройство подъездных путей и транспортно-дренажной штольни.Официально сдача нового сооружения в эксплуатацию запланирована на 2013 год. Параллельно на линии Комсомольск-на-Амуре — Совгавань идет модернизация других железнодорожных объектов, в частности, развиваются действующие и строятся новые раздельные пункты, что сказывается на улучшении пропуска поездов. В 2010 году завершена реконструкция станций Высокогорная и Тумнин, открылись четыре новых разъезда Люду, Дайчи, Дакка, Удоми. Развивается и локомотивное хозяйство, из-за состояния которого также во многом зависит пропускная способность участка. Весной 2010 года в Комсомольске введен в эксплуатацию один из цехов ремонтного локомотивного депо Амурское. Он сможет ремонтировать до 2100 секций тепловозов в год. А в ноябре запущена первая очередь другого важного объекта этого предприятия — пункт технического обслуживания локомотивов.
Вместе с тем на ДВЖД просят ускорить реализацию проекта реконструкции Кузнецовского тоннеля. Именно он позволит в разы увеличить пропускную способность участка Комсомольск — Совгавань. «В „Бамтоннельстрое“ говорят, что если бы дополнительно к сумме, которую им предстоит освоить в 2010 году, добавили еще 3,2 млрд руб., они бы сдали объект в 2012-м. Тоннелестроители набрали хорошие темпы, и это не составило бы для них проблемы. Я попросил эту сумму у премьера, но было обещано 500 млн руб. Слово он свое сдержал, деньги поступили, и их строители махом освоили»,— рассказывает Михаил Заиченко. По данным краевого правительства, сразу после сдачи нового тоннеля грузоотправители готовы в три раза увеличить заявки на перевозку.  Игорь Михайлов