В сухом остатке

Впечатляющую динамику прироста показывают контейнерные перевозки. За пять месяцев 2014 года на Дальневосточной железной дороге погружено около 1 млн т контейнерных грузов — это в полтора раза больше прошлогоднего результата. А по сравнению с докризисным периодом 2008-го рост и вовсе превысил 2,5 раза. Тенденция заставляет транспортников внедрять новые технологии обслуживания грузопотока, в частности, через создание в регионе тыловых терминалов, или « сухих портов»

Транзитный ход

 Драйвером роста контейнерных перевозок продолжает выступать транзит, рассказал директор филиала ОАО «ТрансКонтейнер» на Дальневосточной магистрали Петр Силин. «Увеличился транзитный поток, в частности, из стран АТР в Европу. В направлении пограничной станции Чоп за весь прошлый год мы отправили из порта Восточный 11 ускоренных контейнерных поездов. Эту цифру уже перекрыли в январе — апреле 2014-го»,— отметил он.

По-прежнему остаются востребованными отправки контейнеров по Транссибу в Среднюю Азию, особенно с автокомплектующими. Открываются новые маршруты транзитных перевозок, например, на станцию Нукус в Узбекистане. «Сейчас многих клиентов интересует скорость доставки: путь по Транссибу занимает в два-три раза меньше времени, чем по морю через Суэцкий канал»,— подчеркнул Петр Силин.

В мае  объем контейнерных перевозок ОАО «ТрансКонтейнер» на Дальнем Востоке превысил аналогичный показатель 2013 года на 16% и достиг 39,6 тыс. TEU (контейнеров в 20-футовом исчислении). А всего за пять месяцев — 186,3 тыс. TEU (+9%).
«Хотя и наблюдается к прошлогоднему периоду рост, мы видим, что слабая динамика идет по импорту. Это объяснимо замедлением российской экономики, удорожанием курса доллара. Привлечение же транзитного груза позволит нам не сбавлять объемы перевозок»,— пояснил Петр Силин.

 В администрации Приморья связывают активизацию контейнерного потока с недавним вступлением России в ВТО. По словам врио губернатора Владимира Миклушевского, по территории региона проходит два международных транспортных коридора «Приморье-1» (Суйфэньхэ—Гродеково—порт Владивосток/Восточный—порты юга Китая/АТР) и «Приморье-2» (Хуньчунь—Краскино/Махалино—порт Зарубино/ Славянка—порты юга Китая/АТР), то есть имеются возможности и для организации дополнительного транзита.

По оценкам специалистов, суммарный контейнерооборот стран северо-восточной Азии —порядка 150 млн TEU в год. Емкость рынка контейнерных перевозок в непосредственной близости к Приморью — 40 млн TEU. Но сегодня на российскую транспортную систему приходится чуть больше 1% от данного грузопотока. «Чтобы мы стали заметны, необходимо взять 3-4% этой работы, а для того чтобы основательно войти в этот рынок — 7-8%. Экономика Приморья могла бы получать от $10 до 15 млрд»,— подсчитали в краевом департаменте промышленности и транспорта.

В Дальневосточном территориальном центре фирменного транспортного обслуживания (структура ОАО «РЖД») в свою очередь отмечают наличие благоприятных факторов для привлечения на Транссиб транзитного контейнеропотока, причем не только среднеазиатского, но и в Западную Европу. «Во-первых, в последние годы благодаря усилившейся конкуренции на потребительских рынках существенно повысились требования к срочности доставки грузов, что усиливает привлекательность Транссиба. Во-вторых, рост цен на энергоносители, в том числе судовое топливо, приводит к росту стоимости морского фрахта, что нивелирует основное конкурентное преимущество морского способа доставки — низкую стоимость фрахта по сравнению с тарифами на сухопутную перевозку»,— пояснили в Центре.

Город принял

 В РЖД отмечают, что возрастающий спрос на внешнеторговые перевозки грузов через морские порты требует четкой координации работы смежных видов транспорта и совершенствования методов организации перевозок. Среди современных технологий освоения грузопотока — формирование так называемых тыловых терминалов. Первый на Дальнем Востоке такой т ранспортно-логистический центр (ТЛЦ), работающий по принципу «сухого порта», заработал в городе Артем.

 По мысли авторов проекта (реализует  группа компаний «Аква-Ресурсы» при поддержке властей Приморья), ТЛЦ поможет снять нагрузку с приморских портов. До недавнего времени тыловой терминал только отправлял контейнерные маршруты на запад: в Новосибирск, Екатеринбург, Москву. Как правило, грузы поступали сюда из порта Владивосток автотранспортом, после чего шло формирование поездов. Меньше чем за полгода грузооборот центра составил 2,8 тыс. TEU. Вместе с тем «сухой порт» готов работать и по обратной схеме — в июне сюда прибыл из Москвы первый состав с гружеными контейнерами.

 В логистический центр, оцениваемый более чем в 600 млн руб., уже вложено 170 млн руб. На его территории создан склад временного хранения, закуплена перегрузочная техника. Работы продолжатся — запланировано  строительство складского комплекса площадью 15 тыс. кв. м. «Сухой порт» в Артеме намерен ежегодно обрабатывать до 75 тыс. вагонов. Прогнозируемый грузооборот комплекса — 27 млн т. Кроме контейнерных планируется переработка других видов груза, в частности рыбы. Стоит сказать, морепродуктов все больше перевозится в рефрижераторных контейнерах. Погрузка рыбы в них на Дальневосточной магистрали в 2013 году по сравнению с 2012-м выросла на 8,2% и достигла 255 тыс. т (отправка тихоокеанской рыбопродукции во всех видах подвижного состава достигла 608 тыс. т).

 Впрочем, эксперты к идее тылового терминала относятся неоднозначно.  «Во всем мире существует тенденция выноса производств за черту города. Наверное, это неправильно, когда из театра оперы и балета во Владивостоке мы наблюдаем за выгрузкой рыбы. В то же время объективных возможностей для выноса порта за пределы города пока нет»,— считает директор департамента рыбного хозяйства и водных биологических ресурсов Приморья Александр Передня.

Фронт в тылу

ТЛЦ в Артеме будет не единственным. В Надеждинском районе Приморья, где предлагается создать одну из территорий опережающего развития (ТОР), должен возникнуть промышленный парк. Планируется, что это будет многопрофильная производственно-торговая площадка с мультимодальным транспортно-логистическим комплексом пропускной способностью не менее 22 млн т в год. Земельный участок под парк площадью 800 га принадлежит основному инвестору — ООО «Инком ДВ». Проект, кстати, поддержал дальневосточный полпред Юрий Трутнев.  

По словам управляющего партнера компании-инвестора Михаила Робканова, на территории планируется разместить контейнерный терминал, перегрузочный комплекс и промзоны обслуживания транспортных операций.
 «С созданием ТОРа реализация проекта будет значительно облегчена. Решения по многим вопросам ускорятся за счет сокращения сроков прохождения согласования строительства, получения разрешительных документов. Здесь также будут введены налоговые льготы»,— сказал Михаил Робканов. Он добавил, что стоимость земли на площадке в 28 раз ниже, чем в припортовой зоне у акватории.

 Еще один проект «сухого порта» инициирует РЖД. Комплекс планируется расположить в районе Уссурийска, где имеется развитая железнодорожная инфраструктура. В зону обслуживания этого ТЛЦпопадут порты Восточный, Находка, Владивосток, Зарубино, Посьет, а также северокорейский Раджин (КНДР), плюс сухопутные пограничные переходы: Гродеково—Суйфэньхэ (КНР), Махалино—Хуньчунь (КНР), Хасан—Туманган (КНДР). Уже на первом этапе логистический центр сможет выйти на грузопереработку до млн т ежегодно.

Разгрузят Китай    

 Несмотря на распространение идеи «сухого порта», действующие морские терминалы продолжают развивать работу с контейнерами. К примеру, будут расширены специализированные мощности  Владивостокского морского торгового порта. Как сообщил гендиректор ОАО «ВМТП» Константин Соколов, в рамках модернизации возведут два причала общей длиной примерно 770 м и более 1 км выставочных железнодорожных путей. Это позволит портовикам обрабатывать контейнеровозы большего дедвейта — вместимостью до 10 тыс. TEU — и увеличить годовой грузооборот терминала на 380 тыс. TEU.

«Благодаря новой технологии мы хотим увеличить грузопоток по железной дороге. И если сейчас мы делаем 14 контейнерных поездов в неделю, то к 2020 году это количество должно возрасти до 26-28 составов»,— сказал Константин Соколов.
 Развитие обещает получить и Славянка — на базе терминала «Востокбункер», входящего в группу компаний «Транзит-ДВ». Последняя вместе с китайской «Чжун Гун Синь» 25 июня подписали соглашение о сотрудничестве в рамках развития транспортного коридора «Приморье-2». Договор предусматривает совместное строительство и эксплуатацию объектов инфраструктуры порта Славянка с целью организации транзитных контейнерных перевозок в объеме 10 млн т в год. В мае здесь успешно прошло испытание рейдово-перегрузочного комплекса.

«Согласно договору в Славянку будут заходить контейнеровозы, принадлежащие китайским морским перевозчикам, для получения груза. Кроме того, договором предусмотрено создание совместного российско-китайского пароходства, которое будет осваивать Северный морской путь, перевозя по нему коммерческие грузы»,— рассказал президент «Транзит-ДВ» Игорь Польченко.

Также предусмотрены капиталовложения в сопутствующую инфраструктуру: в частности, предполагается расширить автотрассу протяженностью около 80 км от Славянки до границы с китайской провинцией Цзилинь через пункт пропуска Краскино. Вместе с тем стороны предполагают активно задействовать и участок железной дороги с выходом на пограничный переход Махалино—Хуньчунь. «Сегодня груз через него идет только в сторону Китая — это экспортный уголь. Но недавно РЖД провели эксперимент по перевозке контейнеров в обратном направлении. То есть, возможность для организации таких маршрутов есть»,— сказали в пресс-службе «Транзит-ДВ».  

Сейчас отправители, которые стремятся вывезти свою продукцию из северо-восточных провинций на юг Китая, сталкиваются с трудностями: существующая пропускная способность внутренних железнодорожных и автомобильных дорог в Поднебесной близка к стопроцентной загруженности. Кроме того, за счет коридора «Приморье-2» для китайского бизнеса значительно сократится транспортное плечо (до ближайшего порта Далянь китайцам приходится везти свои товары 1200-1300 км), что скажется на себестоимости продукции.

«Регулярный поток возможен с нынешней осени, но пока он будет гораздо меньше 10 млн т. Эта цифра на перспективу,— уточнили в «Транзит-ДВ».— Тем не менее, по нашей информации, в провинции Цзилинь, где действует экономическая зона, скопилось до 80 млн т грузов из-за проблем с логистикой».
 Похоже, привлечение китайского транзита становится общероссийским трендом. Так, под Челябинском планируется создать транспортно-логистический комплекс, который обеспечит прямой товарно-транспортный поток с территории центральной и северо-западной части КНР через Казахстан в Россию. По словам зампреда народного правительства Синьцзян-Уйгурского автономного района КНР Ши Дагана, многие китайские компании заинтересованы в этом, поэтому «никаких проблем с грузопотоком не возникнет».  

«Председатель КНР представил в прошлом году стратегию „нового Шелкового пути“, в рамках которой запланировано открытие коридоров из Китая в Европу через Казахстан и Россию»,— заявил Ши Даган.