Инвестиционная гавань

В последние годы в железнодорожную инфраструктуру на территории Хабаровского края идут большие вливания. В регионе расположен наиболее востребованный сегодня грузоотправителями однопутный участок Комсомольск-на-Амуре—Советская Гавань. С 2008 года ОАО «РЖД» ведет его комплексную модернизацию. Целевая программа монополии оценивается почти в 60 млрд руб., однако сегодня очевидно, что для освоения перспективного грузопотока нужно гораздо больше инвестиций.

На пределе пропуска
К настоящему моменту на линии Комсомольск-на-Амуре—Совгавань построено и реконструировано около двух десятков раздельных пунктов. В конце 2012 года сдан ключевой объект — обходной путь протяженностью 25 км между станциями Оунэ и Высокогорная с новым Кузнецовским тоннелем. Ввод сооружения позволил увеличить на лимитирующем перегоне массу грузовых поездов и, как следствие, повысил провозную способность всего участка.

«Решение о строительстве на линии Комсомольск-на-Амуре—Совгавань нового тоннеля, достигнутое еще пять лет назад при участии руководства ОАО „РЖД“ и Хабаровского края, оказалось прозорливым. За это время существенно увеличился грузопоток в адрес портов Ванино и Советской Гавани»,— констатирует начальник Дальневосточной железной дороги Михаил Заиченко.

Развитие линии Комсомольск-на-Амуре—Совгавань продолжается. В 2013 году на эти цели РЖД выделен лимит в 7,1 млрд руб. для выполнения проектно-изыскательских и строительно-монтажных работ на 31 объекте. В частности, реконструируются станции Тулучи, Кун, Датта, Гайтер, Монгохто, Картель, Чепсары, Имбо, Пивань. Строятся разъезды Хумма и Амурский. На очереди постройка новых раздельных пунктов: Баджал, Талиджак, Сектали, Пиль, Анкан, Холони, Катама, Дидон, Дуки, а также вторых путей на перегоне Имбо—Усть-Орочи.

Реализация программы по усилению железнодорожных подходов к портам Ванино и Совгавани должна завершиться в 2016 году. За счет предусмотренного развития ежегодная провозная способность участка достигнет 32,6–35,5 млн т. Между тем, говорит главный инженер ДВЖД Владимир Крапивный, грузовладельцы к тому времени могут предъявить к перевозке гораздо больший объем — свыше 52 млн т. 

«В настоящее время проектируется новый участок железной дороги Шимановская—Февральск, который откроет путь для вывоза продукции с Гаринского железорудного месторождения с последующим экспортом в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Плюс начнутся масштабные отгрузки с Эльгинского месторождения угля. Поэтому нужно быть готовым к максимальному варианту»,— подчеркивает Владимир Крапивный.

Соответственно, необходимы дополнительные меры по модернизации БАМа или северного широтного хода. «Это касается и участков, где пропускная способность практически исчерпана. Это Хани—Тында (провозные возможности оцениваются порядка 18 млн т в год), Тында—Февральск (10 млн т), Февральск—Новый Ургал (11 млн т), Новый Ургал—Комсомольск (9–11 млн т)»,— приводит данные Владимир Крапивный. 

Тяга к обновлению
Помимо собственно модернизации железнодорожных путей необходимо перевооружение локомотивного парка. Чтобы обеспечить полную загрузку восточного участка БАМа и установить весовую норму грузовых поездов до 6 тыс. т (сейчас внедряется сквозная технология пропуска составов массой 5,6 тыс. т), к 2020 году необходимо увеличить число тепловозов нового поколения 3ТЭ25А («Витязь») до 174 единиц. В настоящий момент на Дальневосточной дороге эксплуатируется только 11 «Витязей».

Реконструкции требует и база по ремонту тепловозного парка. В рамках развития локомотиворемонтного комплекса на БАМе в конце 2011 года на станции Комсомольск-Сортировочный был сдан пункт технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ). Сегодня здесь активно ведутся работы в объеме технического осмотра ТО-2. Однако с увеличением поездопотока в адрес портов Ванино и Совгавани целесообразно производить здесь обслуживание тепловозной техники и по циклу ТО-3 и частично ТР-1, которое выполняется в основном локомотиворемонтном депо на другой станции —  Комсомольск-Грузовой. «Мы немало сэкономим времени на пересылку локомотивов в основное депо, снизим простой тепловозов в ожидании ремонта, в целом улучшим пропускную способность всего Комсомольского узла в условиях роста перевозок»,— поясняет начальник Байкало-Амурской дирекции по ремонту тягового подвижного состава Владимир Гурбин.

Для этого требуется дополнительный цех. Собственно корпус для цеха ТО-3 начали возводить еще в конце 1980-х. Однако работы из-за прекращения финансирования вскоре прекратились. Теперь стройка разморожена. В 2014 году на завершение строительства РЖД нужно изыскать порядка 300 млн руб. 
Добавим, Комсомольск-Сортировочный является мощной узловой станцией. Здесь идет формирование/расформирование составов по нескольким направлениям: на Советскую Гавань, Новый Ургал, Волочаевку-2. Плюс обрабатываются поезда, подаваемые на соседнюю станцию Дземги, которая обслуживает крупнейший на Дальнем Востоке Комсомольский нефтеперерабатывающий завод. 

Уже сегодня существующее развитие сортировочной станции сдерживает пропуск возрастающего грузопотока, не говоря о том, что ее нужно готовить к перспективным объемам перевозки. Поэтому здесь также идет поэтапная реконструкция с удлинением станционных путей, обновлением средств сигнализации, централизации и блокировки, систем автоматического пожаротушения и других устройств. Проект модернизации узловой станции оценивается в 4,3 млрд руб. 

В два захода
О дополнительных мерах по развитию инфраструктуры БАМа сегодня говорится на различных уровнях. Как известно, государство рассматривает сейчас возможность выделения на модернизацию Байкало-Амурской магистрали и восточного полигона Транссиба до 2018 года 562 млрд руб. РЖД из своих источников должно выделить 302,3 млрд руб., остальную сумму — госбюджет. 

Сколько именно будет направлено в инфраструктуру в пределах Хабаровского края, неизвестно. В настоящее время железнодорожниками формируются предложения по дальнейшей модернизации северного широтного хода магистрали. Вместе с тем, выступая 8 октября в Москве на расширенном заседании коллегии Минтранса по вопросам развития Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, гендиректор ОАО «Институт экономики и развития транспорта» Федор Пехтерев сообщил, что реализация соответствующей программы предусматривает два этапа. На первом предполагается выполнить мероприятия по развитию и обновлению железнодорожной инфраструктуры восточной части БАМа. Это участки Тында—Комсомольск-на-Амуре и Волочаевка-2—Комсомольск-на-Амуре. Второй этап включает в себя реконструкцию западной части БАМа (направление Тайшет—Тында—Бамовская) и восточного полигона Транссиба (Тайшет—Карымская—Бамовская—Находка). Эти меры, уточнил Федор Пехтерев, позволят сократить до необходимого минимума узкие места инфраструктуры, увеличить пропускную способность участков полигона и грузооборот, освоить дополнительные 55 млн т грузов. 

Объем перевозок внешнеторговых грузов железнодорожным транспортом через порты Ванино и Совгавани, млн т

Подходы к точке роста
С железнодорожниками готовы синхронизировать свои планы крупные грузоотправители. Так, «Сибирская угольная энергетическая компания», получив дополнительные возможности для перевозки экспортного угля, завершает строительство второй очереди своего терминала в бухте Мучка близ Ванино. По словам гендиректора холдинга Владимира Рашевского, компания планирует увеличить отгрузку своей продукции на железную дорогу в Ванинском направлении до 24 млн т в год. Помимо СУЭК широко задействовать возможности перевалки грузов через Ванино намерены другие российские компании: «Мечел», ОЗК, «Базовый элемент».  

Как указывают в краевой администрации, развитие провозных мощностей железнодорожной инфраструктуры в направлении морских портов Хабаровского края позволит активизировать организацию портовой особой экономической зоны в Совгавани. ПОЭЗ станет мощной точкой роста, ее создание выведет регион в число бездотационных субъектов РФ. «Если зона заработает, Хабаровский край должен стать самодостаточным регионом. Сейчас субъект обеспечивает себя налогами на 76,7%»,— напомнил губернатор Вячеслав Шпорт. 

Процесс организации ПОЭЗ оказался замедлен. Одной из причин как раз являлась недостаточная пропускная способность участка Комсомольск-на-Амуре—Совгавань. «Многие инвесторы не хотят расставаться с деньгами, которые они вложат, а грузы не пойдут»,— пояснил губернатор. 
Другая сложность при создании ПОЭЗ, отмечают в правительстве края, кроется в «излишней централизации» данного процесса. Так что главным сейчас вопросом для продвижения идеи особой зоны в Совгавани является создание органа по управлению проектом с участием учредителей в лице ОАО «ОЭЗ», правительства Хабаровского края, администраций районов и потенциальных инвесторов.