Порты на подъеме

Развитие пропускной способности транспортной инфраструктуры на востоке страны стало одной из самых обсуждаемых тем в уходящем году. Сохраняющийся рост перевозок в адрес дальневосточных портов требует значительного усиления подходов к ним, прежде всего железнодорожных. Однако вопрос, где изыскать средства на эти весьма затратные проекты, остается пока не решенным

Восточный вектор
По данным Ассоциации морских торговых портов, за 11 месяцев 2012 года терминалы дальневосточного бассейна переработали 122,3 млн т различных грузов. Это на 6,4% выше аналогичного прошлогоднего результата. Объем перевалки увеличили практически все основные стивидорные компании региона: порта Восточный — до 38,6 млн т (+9,6%), Ванино — 18,2 млн т (+4,3%), Находка — 15,5 млн т (+12,9%), Владивосток — 12,2 млн т (+12,6%), Посьет — 5,4 млн т (+9,5%).

Портовые мощности на тихоокеанском побережье остаются достаточно востребованными — в первую очередь для российского экспорта. Сегодня на долю дальневосточных терминалов приходится почти треть от общего объема перевозок экспортных грузов в России. По прогнозам, в ближайшие годы она будет только расти. Так, к 2015 году порты только Приморского края смогут переработать более 120 млн т грузов. По сравнению с 2011-м грузопоток вырастет почти в два раза — с 67,5 млн т. И преобладающим направлением по-прежнему будет Находкинский узел. В частности, ожидаемый грузооборот стивидорных компаний, тяготеющих к железнодорожной станции Находка-Восточная, достигнет 76 млн т. Для сравнения, в 2011 году этот показатель составил 37,6 млн т.

В октябре текущего года ОАО «Восточный Порт» (основная номенклатура — уголь с Кузбасса) приступило к строительству третьей очереди специализированного комплекса ППК-3. Предприятию это, в частности, позволит увеличить емкости для складирования угольной продукции. Сегодня они рассчитаны на хранение 600 тыс. т. «Проектом предусмотрено четыре дополнительных склада с нормой единовременного хранения порядка 900 тыс. т.»,— проинформировал управляющий директор «Восточного порта» Анатолий Лазарев. Ввести в строй третью очередь запланировано на 2016 год.

Кроме того, получит развитие другой терминал «Восточного порта» — универсальный производственно-перегрузочный комплекс ППК-1, который специализируется на грейферной перевалке угля. «Мощность его пока составляет 3 млн т в год. Хотя в октябре мы перешагнули этот рубеж. И планируем по итогам года выйти на 3,4-3,5 млн т»,— добавил Анатолий Лазарев. Планом же развития предполагается увеличить перевалку грузов на ППК-1 до 6 млн т.
Сумму инвестиций Анатолий Лазарев не уточнил, но отметил, что в 2009—2011 годах компания на техническое перевооружение затратила около 2 млрд руб., плюс по 2012 году на эти цели будет затрачено свыше 1 млрд руб. «В связи с этим ежегодная пропускная способность нашей стивидорной компании увеличится к 2017 году с нынешних 17-18 млн до 27 млн т угля. К 2019-му с вводом в эксплуатацию полномасштабного варианта третьей очереди угольного комплекса мы сможем обрабатывать до 35 млн т сыпучих грузов в год»,— сообщил Анатолий Лазарев.

Развивать свой бизнес намерено и ООО «Восточная стивидорная компания». По словам первого заместителя гендиректора ВСК Алексея Павленко, в 2008 году предприятие вышло на рекордный показатель по перевалке контейнерных грузов — переработало 400 тыс. TEU (контейнеров в 20-футовом эквиваленте). Но в период кризисного 2009 года грузооборот ВСК упал на 65%. К настоящему времени компания восстановила объемы переработки контейнеров по отношению к докризисному периоду — в немалой степени за счет организации ускоренных контейнерных поездов.
«Они следуют по определенной нитке графика, что дает клиенту определенные гарантии по скорости. Ежемесячно мы отправляем на десять контейнерных поездов больше. Наши партнеры — 16 судоходных компаний и 121 экспедиторская компания»,— уточнил менеджер.

Но для освоения перспективных объемов, указывают участники рынка, необходима дополнительная железнодорожная инфраструктура, способная обеспечить своевременную подачу-уборку вагонов на специализированные терминалы. В настоящий момент припортовая станция Находка-Восточная работает на пределах своей технической возможности. «Сегодня она загружена на 110%. Только третий районный парк, рассчитанный на 5 млн тонн грузов в год, обрабатывает значительно больше этой нормы»,— сказал начальник Находки-Восточной Алексей Нагорный.

«Пропускная способность третьего районного парка практически исчерпана, недостаточна для того, чтобы работать сегодня, не говоря о завтра,— в свою очередь заявил Алексей Павленко.— Кроме ВСК через него подаются вагоны на производственно-перегрузочный комплекс ППК-1 ОАО „Восточный порт“, на ООО „Восточно-Уральский терминал“ и ЗАО „Топливно-бункерная компания“».
Выход — строительство дополнительного районного парка с последующим перераспределением грузопотоков. Согласно проекту, разработанному институтом «Дальгипротранс», он будет состоять из нескольких приемоотправочных путей. Вместимость каждого — 75 условных вагонов.
Расширение железнодорожной инфраструктуры в Восточном тем более актуально, что там будет построен новый универсальный перегрузочный комплекс ежегодной мощностью перевалки 20 млн т. По словам гендиректора ФКУ «Ространсмодернизация» Игоря Фрейдина, к его созданию, предусмотренному ФЦП «Развитие транспортной системы России», планируется приступить через два года. Чтобы скоординировать подходы к развитию порта Восточный и железнодорожных подходов к нему, стивидорные компании в ближайшее время направят в «Ространсмодернизацию» свои бизнес-проекты с указанием прогнозных объемов роста грузооборота. Это позволит разработать эффективный план усиления инфраструктуры.

На транзитном перекрестке
Еще одно перспективное направление перевозок связано с развитием самых южных портов Приморского края — в Хасанском районе. В первую очередь, с продолжающейся модернизацией порта Посьет (принадлежит группе компаний «Мечел»). Как сообщил председатель совета директоров ОАО «Мечел» Игорь Зюзин, для наращивания отгрузки угля и кокса на экспорт в следующем году там запланировано строительство глубоководного причала и нового подходного канала. В результате порт сможет принимать суда дедвейтом 60 тыс. т — втрое больше нынешних возможностей. Соответственно, объем перевалки угля возрастет до 9 млн т в 2014 году (в 2011-м Посьет переработал чуть более 4 млн т). Дальнейшая перспектива — переработка до 14 млн т ежегодно.

В Хасанском районе должны появиться новые портовые мощности. Так, компания «Беркут» планирует построить зерновой терминал в бухте Троица (Зарубино) мощностью 5 млн т. Перспективы порта в Зарубино связаны и с обеспечением транзита в соседнюю с Приморьем провинцию Цзилинь (КНР). В частности, в городе Чаньчунь расположен крупный сборочный завод «Фольксвагена». Порядка 70 тыс. TEU через порт Далянь ежегодно поступает с комплектующими для автомобилей.  Однако железнодорожные подходы к нему, да и сами портовые мощности сегодня перегружены. Как проинформировали представители провинции Цзилинь, китайские грузовладельцы готовы перенаправить грузопоток на направление Зарубино—Махалино—Хуньчунь. Для этого РЖД восстановит приграничный 20-километровый участок железной дороги с обустройством пункта пропуска.
Стоит сказать, что в открытии движения между Махалино и Хуньчунем заинтересованы также Япония и Южная Корея. Еще в конце 2009 года через пункт пропуска Краскино начались автомобильные перевозки транзитных грузов в рамках интермодального сервиса Ниигата (Япония)—Сокчо (Республика Корея)—Зарубино—Хуньчунь.
В частности, из Японии в КНР завозились ткани для одежды, а обратно шла готовая продукция. С возобновлением железнодорожного сообщения, считают заинтересованные стороны, можно более активно задействовать возможности данного транспортного коридора.

Но осуществление этих планов зависит в немалой степени от модернизации участка Дальневосточной железной дороги Барановский—Хасан. Как сообщил заместитель начальника ДВЖД по Владивостокскому региону Сергей Рябов, эта однопутная и неэлектрифицированная линия, являющаяся ответвлением от Транссиба, пока имеет провозную способность 7 млн т в год. В 2011 году по ней перевезено 5,1 млн т грузов. Между тем, согласно планам отправителей, к 2015-му перевозки на данном направлении смогут вырасти до 11 млн т.
«Поднять провозную способность линии можно за счет увеличения массы и длины грузовых составов. По аналогии с тем, как было организовано движение к портам Находка и Восточный. Сегодня в находкинском направлении идут поезда условной длины 71 вагон, весом до 6,3 тыс. т. Хотя изначально эта линия строилась для движения поездов 3,5 тыс. т»,— сказал Сергей Рябов.

Для этого нужно увеличивать приемоотправочные пути расположенных здесь станций. А также открывать когда-то закрытые из-за низкого грузопотока разъезды Сенокосная, Барсовый, Пожарский, Рязановка. «Сегодня это лимитирующие места. Расстояния между действующими станциями большие, кроме того, там действует система полуавтоматической блокировки. Один поезд занимает перегон на 30 минут. Таким образом, нужен целый час, чтобы этот перегон прошли два поезда. Конечно, будут идти потери при интенсивном движении»,— пояснил Сергей Рябов. Для обеспечения движения поездов повышенного веса помимо прочего необходимо обновление пути, устройств сигнализации, централизации, блокировки и связи. Сейчас все вопросы, связанные с реконструкцией линии Барановский—Хасан, решаются в «РЖД».

За длинным рублем
Но развивать железнодорожную инфраструктуру нужно не только на подходах к портам. По словам управляющего директора «Восточного порта», в связи с завершением строительства трубопровода «Транснефти» ВСТО и прекращением перевозки по железной дороге большого объема нефти представители РЖД предлагают другим отправителям воспользоваться высвобождающимися пропускными способностями магистрали. «Но проблема в том, что эта свободная мощность фактически только в пределах ДВЖД. Но у нас, если рассматривать транспортировку угля с Кузбасса, есть проблемы в продвижении грузов на Забайкальской, Восточно-Сибирской, Красноярской дороге. Если проблему не решать комплексно, то эффекта не будет»,— подчеркнул Анатолий Лазарев.

По словам министра транспорта РФ Максима Соколова, ограниченные возможности железнодорожной сети негативно скажутся уже в ближайшее время на экономическом росте регионов России. В случае невыполнения запланированных мер по развитию инфраструктуры в 2015 году будет не вывезено более 30 млн т грузов, бюджетная система суммарно недополучит порядка 18 млрд руб.

Данная тема поднималась в июле во Владивостоке на заседании госкомиссии по социально-экономическому развитию Дальнего Востока и Байкальского региона под председательством премьера РФ Дмитрия Медведева. Как заявил на совещании президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, на усиление Транссиба до 2020 года понадобится 181 млрд руб., а БАМа — 737 млрд руб. «Это большие средства, обеспечение которых исключительно за счет результатов деятельности регулируемой компании РЖД не представляется возможным»,— сказал Владимир Якунин. По его словам, «Российские железные дороги» планируют до 2016 года вложить в развитие магистралей на Дальнем Востоке 60 млрд руб., хотя необходимо инвестировать 350 млрд руб.

В свою очередь Дмитрий Медведев отметил, что издержки при реализации проектов по реконструкции сложных участков БАМа и Транссиба высоки. «Поэтому нам необходимы „длинные“ деньги на развитие транспортной инфраструктуры. В условиях ограниченности бюджетных ресурсов и глобальной финансовой напряженности акцент следует делать на привлечении долгосрочных заемных средств»,— сказал он.

В настоящее время государство прорабатывает ряд вариантов, как можно привлечь долгосрочные инвестиции в транспорт. Один из них — привлечение накоплений пенсионного фонда. На данные средства предполагается произвести допэмиссию акций ОАО «Российские железные дороги» с передачей доли ПФР.
Одновременно Министерство по развитию Дальнего Востока направило руководству Внешэкономбанка для обсуждения перечень приоритетных проектов, предлагаемых для реализации с использованием инструментов ОАО «Фонд развития Дальнего Востока и Байкальского региона» (дочерняя структура ВЭБа). В пакете предложений свыше 90 проектов, и значительная их часть посвящена развитию транспортной инфраструктуры, в том числе железнодорожной. Прежде всего это реконструкция Байкало-Амурской магистрали со строительством вторых путей и модернизация Транссиба.

Не исключено и государственно-частное партнерство, хотя здесь по-прежнему остается немало проблемных вопросов. «У нас был опыт совместного развития припортовой станции. Из четырех пучков по приемке вагонов два из них построило совместное предприятие „Восточного порта“ и РЖД,— напомнил Анатолий Лазарев.— Но где гарантия, что именно я буду работать на этом месте? Сегодня на том участке, который строили мы совместно, работают все. У нас с Находкой-Восточная завязано шесть стивидорных компаний». И все же, сказал менеджер, стивидор готов рассмотреть предложения, которые сделают РЖД и Дальневосточная дорога по развитию припортовых подходов. «Все терминалы друг с другом прочно связаны. Если моему соседу некуда будет принимать вагоны, то процесс остановится и у меня, поскольку рельсы одни для всех»,— добавил представитель порта.
В глобальном масштабе недофинансирование инфраструктуры может обернуться серьезными потерями. Отказ в перевозке из-за пропускных ограничений с точки зрения внутреннего валового продукта с 2011 по 2015 годы, уточнил Владимир Якунин, могут достичь 2,3 трлн руб., а по 2020 год — 5,8 трлн. «Эти цифры показывают, что потери для ВВП существенно превышают дефицит инвестиций на расшивку узких мест»,— подчеркнул он.