Переходный возраст

В этом году сторонникам идеи соединения сухопутным транспортным переходом Сахалина и материковой части страны удалось немного продвинуться в сторону ее реализации. Несколько научных институтов по поручению главы государства подготовили проект ТЭО на строительство железной дороги Селихино—Ныш. Теперь для повышения инвестиционной привлекательности сухопутного перехода необходимо проработать вопрос трансконтинентального транзита грузов, в первую очередь с Японией

По стопам Невельского
Железнодорожная линия Селихино (Хабаровский край)—Ныш (Сахалин) протяженностью 585,3 км вместе с переходом, который соединит оба берега пролива Невельского, должна связать БАМ с островной магистралью. Проект круглогодичного и всепогодного сообщения материк—остров сахалинский губернатор Александр Хорошавин называет одной из важнейших государственных задач. В настоящее время паромная переправа Ванино—Холмск, введенная в 1973 году, обеспечивает более 75% всех грузовых перевозок между Сахалином и материковой частью страны и около 25% — пассажирских. Однако действующий флот, обслуживающий линию, стареет. В 2012 году перевозки осуществляли главным образом три парома типа «Сахалин», выполняя в среднем два рейса в сутки. Для сравнения, в 1990-м обеспечивалось более шести рейсов ежесуточно.
Переправа зависит и от капризов погоды. Нередки случаи, когда из-за штормов и закрытия судоходной линии в Ванино (с января по апрель доходит до 30 штормовых дней) скапливается большое количество вагонов и автотранспорта. Оперативно переработать возросший грузопоток Сахалинскому морскому пароходству затруднительно. При этом паромная составляющая, включая стивидорные услуги, фрахт, накатку на паром подвижного состава, перестановку колесных пар вагонов на узкую колею, действующую на островной магистрали, сделает дороже доставку грузов в Сахалинскую область. «Сегодня перевозка одного вагона с комбикормом со станции Алейская из Алтайского края в Южно-Сахалинск с учетом переправы обойдется в 215 тыс. руб. В том числе, затраты на морской фрахт — 44,6 тыс. руб. Расчет провозной платы через проектируемую линию Селихино—Ныш показывает, что эта перевозка составила бы 135,8 тыс. руб.»,— подсчитали в Сахалинском территориальном центре фирменного транспортного обслуживания.
«Порядка 60% опрошенных бизнесменов говорят о том, что проблема с неразвитостью инфраструктуры и тарифами, которые существуют, являются тормозом социально-экономического развития Сахалинской области. И хотя существующие планы будут реализованы, но с более высокими издержками»,— в свою очередь предупреждает министр экономического развития области Сергей Карпенко.
По словам проректора по научной работе Дальневосточного государственного университета путей сообщения Андрея Серенко, появление прямой железнодорожной связи повлекло бы за собой развитие действующих портовых мощностей в Поронайске, Невельске, Корсакове. «В этом случае разгрузятся морские порты Приморья от перевозки грузов, идущих на Сахалин, Камчатку и в Магаданскую область, что позволит их эффективно использовать для перевалки экспортно-импортных грузов»,— считает он.
Кроме того, импульс развития получит и север Хабаровского края. Как рассказал первый зампред краевого правительства Александр Левинталь, приход железной дороги в Ульчский, Николаевский районы даст возможность освоения дополнительных запасов золота, алунита, бурого угля. «Ряд месторождений при их доизучении может быть переведен в разряд промышленных объектов»,— отметил чиновник. Также имеются перспективы для активизации лесопереработки в регионе. По словам Александра Левинталя, лес можно возить по железной дороге с севера в Амурск, где построено крупное производство по глубокой переработке древесины.
Замдиректора департамента по развитию инфраструктуры Минвостокразвития Яков Гринкруг заявил, что интегральная оценка мультипликативного эффекта от строительства трассы Селихино—Ныш — 1,9 трлн руб. «По предварительным подсчетам, в бюджетные, небюджетные фонды дополнительно поступит около 600 млрд руб., в том числе более 466 млрд руб. — в форме налоговых поступлений. Будет создано свыше 36 тыс. рабочих мест,— перечисляет выгоды Яков Гринкруг.— Реализация проекта даст импульс не только местному транспортному комплексу, но также строительной индустрии, отечественному машиностроению, отраслям непроизводственной сферы».

И все-таки мост
К концу этого года консорциум транспортных институтов разработал проект технического задания на строительство железной дороги Селихино—Ныш. Результаты работы должны представить президенту Владимиру Путину. Как рассказал заместитель гендиректора ОАО «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ) Сергей Шарапов, специалисты рассмотрели 14 вариантов создания постоянного транспортного перехода материк—Сахалин, включая возведение дамбы с водопропускным каналом. С точки зрения строительства, эксплуатации и сопряженных в связи с этим рисков наиболее оптимальным признано сооружение железнодорожного моста от мыса Лазарева (средний створ) до мыса Погиби. Это наиболее узкий участок пролива между материком и островом, протяженность сооружения составит чуть менее 6 км. Длина обычных пролетных строений моста будет 110 м, а над судоходной линией — 330 м. Строительство перехода оценивается (в ценах на начало 2013 года) в 188,8 млн руб.
По данным заместителя гендиректора института «Гипростроймост» Алексея Василькова, при почти одинаковой стоимости проекта линии Селихино—Ныш в 386,6 и 387 млрд руб., соответственно с учетом мостового и тоннельного перехода, сроки строительных работ расходятся: 7,5 и 9 лет. Кроме того, уточнил он, тоннель длиной 12,5 км ограничивал бы пропускную способность всей линии в случае увеличения объемов перевозки от базового сценария размера движения.
Между тем, убежден председатель совета общественной организации «Аквазащита» Иван Воронин, в эксплуатации моста возникнут сложности. «Зимой в проливе Невельского ураганный ветер доходит до 50 м/сек. Плюс будет идти серьезная нагрузка ледовой массы на опоры мостового сооружения. Как убирать лед?»— замечает он. По его мнению, от проблем можно уйти, если переход будет совмещать функции приливной электростанции. Однако каковы экологические последствия в случае осуществления этой идеи, общественник не уточнил, признав, что климат в регионе значительно изменится: Татарский пролив прогреется на 10-15 градусов, а Охотское море — на 5-8.

Японский связной
Действительно, вопрос окупаемости трассы Селихино—Ныш сейчас краеугольный. Поэтому эксперты предлагают для повышения инвестиционной привлекательности идеи перехода материк—остров проработать концессионную схему реализации проекта с последующей организацией перевозок транзитных грузов по прямому железнодорожному сообщению Япония — РФ — страны Евросоюза. По словам Сергея Шарапова, организация постоянной связи с Сахалином даст импульс экономики островного региона, но объем внутрироссийских перевозок через него не превысит 9,2 млн т в год. Для сравнения: сегодня через паромную переправу Ванино—Холмск возится порядка 1 млн т. Между тем перспективы имеет привлечение транзита из Японии.
Эксперты в оценке размеров движения транзитных потоков пока расходятся. По прогнозам Андрея Серенко, на линию Селихино—Ныш возможно дополнительно привлечь 20-25 млн т ежегодно в год. Это будет ежегодно приносить России $500-900 млн. По словам губернатора Сахалина Александра Хорошавина, к 2030 году транзит может достичь 27 млн т.
В случае привлечения транзита и доведения ежегодного грузооборота линии Селихино—Ныш до 30 млн т и выше, рассуждает главный инженер проекта Федерального государственного бюджетного научно-исследовательского учреждения «Совет по изучению производительных сил» Александр Бгатов, обеспечивается реализация проекта с приемлемым уровнем доходности. Тем самым снижаются финансовые риски, что позволит привлекать капитал в строительство трассы на более выгодных условиях и рассчитывать на внебюджетные средства. Однако, по мнению эксперта, для осуществления механизмов частно-государственного партнерства нужны особые условия. Предлагаемая Минфином отмена налоговых льгот на имущество инфраструктурных объектов железнодорожного транспорта, считает Александр Бгатов, «совершенно топит этот проект».   

Точка притяжения
Вопрос еще в том, насколько в прямом железнодорожном сообщении заинтересована Япония. Сегодня большая часть грузопотока оттуда следует в страны Европы долгим окружным морским путем через Суэцкий канал. Путь через Россию сократил бы расстояние. «Монопольное положение в обслуживании транзита сегодня занимают морские перевозчики, что не позволяет грузоотправителям рассчитывать на снижение транспортировки,— утверждает сахалинский губернатор.— Наше предложение даст сокращение издержек Японии».
Сергей Шарапов не исключает, что противодействие российскому предложению может оказать местное лобби в лице морских перевозчиков. К тому же у соседних государств не подписан мирный договор. Как пояснил старший консул генконсульства Японии в Южно-Сахалинске Сюндзи Ямада, в настоящее время японское правительство собирает информацию о новом транспортном коридоре, «поэтому пока преждевременно называть этот проект перспективным».
Впрочем, советник-посланник посольства РФ в Японии Геннадий Овечко оптимистичен. «В Москве и Токио крепнет понимание того, что наши страны нужны друг другу — и как добрые соседи, как партнеры в политике, как важный фактор дальнейшего экономического роста. Реализовать взаимное притяжение Россия и Япония могли бы благодаря проекту создания прямого сообщения между странами с дальнейшим выходом грузопотока на Транссиб и далее в страны Евросоюза»,— полагает Геннадий Овечко.
Для освоения японского транзита понадобятся дополнительные средства. Для обеспечения транзита более чем в 30 млн т ежегодно, проинформировал заместитель начальника Дальневосточной железной дороги Владимир Рубан, на Сахалине придется построить 309 км вторых путей и 31 разъезд на сумму 52 млрд руб. Тем не менее, власти Сахалинской области призывают как можно скорее приступить к реализации проекта. В случае начала проектирования трассы в 2015 году строительство линии Селихино—Ныш займет 2017 — 2024 годы.
«Наши конкуренты на этих рынках не дремлют, поэтому если мы не начнем действовать и отстанем, то отстанем уже не на какое-то время, а навсегда»,— заявил Александр Хорошавин. «Мы много говорим об этом проекте, но пока еще очень мало сделали. Японцы хотят увидеть наши конкретные шаги в этом отношении»,— резюмировал губернатор.